Para Sergio Pendás, ingeniero del Turismo Carretera, un auto de carrera no funciona por magia ni por corazonadas: es un sistema gobernado por leyes físicas que se puede describir, medir y ajustar. Esa idea une sus dos lugares de trabajo, el box de un equipo de TC y el aula del IAD, y explica por qué en los dos habla de lo mismo: método.
Sergio Pendás nació en General Pacheco, provincia de Buenos Aires. Es técnico mecánico por la Escuela Técnica N° 1 de Escobar, ingeniero mecánico por la UTN y cursa un posgrado en análisis numérico estructural por elementos finitos. Su especialidad es el stress analysis de estructuras de competición, y por ahí entró al TC: entre 2006 y 2010 fue ingeniero de producto en Construcción Canapino Sport, con modelado 3D, metodologías de construcción de estructuras y suspensiones de TC, trabajos colaborativos con la ACTC y el proyecto NASCAR COT.
Después vino la pista. Fue ingeniero de pista en Shick Racing, en el Top Race (2010-2012); en Nero 53 Racing, en TC y TC Mouras (2013-2015); chasista en Grupo Tomasello / Impiombato Motorsports; ingeniero de pista en Di Como Scudería con Esteban Gini, en Alifraco Sport con Diego De Carlo y Norberto Fontana, y en AyP Competición con Martín Ponte. Desde 2024, Sergio Pendás es ingeniero de pista y chasista de Moriatis Competición, con Elio Craparo y Jeremías Scialchi en TC y Thomas Pozner y Gabriel Gandulia en TC Pista. En la presentación del webinar de ingeniería aplicada que dictó en el IAD figuraba, además, como director deportivo de ese equipo.
El aula tiene una historia igual de larga. En la UTN Facultad Regional General Pacheco su docencia incluye diseño computacional CAE, ayudantía en diseño mecánico, cursos de simulación con I-DEAS y CAD 3D en Diseño Vehicular, y es miembro del consejo del Departamento de Ingeniería Mecánica. En el IAD, Sergio Pendás dicta cursos de puesta a punto, estructuras y diseño de autos de competición, y el canal del instituto lo incluye en su serie de entrevistas a egresados, con un título que resume el vínculo: «El IAD como un gran semillero». La entrevista con Sergio Pendás también está en el blog.
Lo que enseña en los dos lugares es un método. En el webinar de ingeniería aplicada al automóvil de competición, Sergio Pendás plantea que un auto de carrera integra entre 500 y 600 variables interrelacionadas, con miles de millones de combinaciones posibles: acertar el setup por intuición es estadísticamente imposible. En el de puesta a punto lo muestra con una cuenta más chica. Con 24 variables y solo dos posiciones por variable hay unos 16,8 millones de setups, y a una prueba por segundo harían falta 194 días seguidos de ensayo.
La alternativa de Sergio Pendás al prueba y error tiene cuatro pilares: hipótesis (qué debería pasar y por qué), medición (aceleraciones, presiones, tiempos, recorridos de suspensión, temperaturas de neumáticos), correlación (los datos contra el modelo, la experiencia previa y el relato del piloto) y decisión e iteración (aplicar el cambio, validarlo en pista y documentarlo). El prueba y error no tiene hipótesis, mide por sensaciones, no deja registro y gasta tiempo de pista y presupuesto sin dejar aprendizaje. Por eso pesa tanto la bitácora, la «historia clínica» del auto: antes de una fecha en Posadas, el equipo revisa los registros de años anteriores para definir relaciones de transmisión, espirales, barras y configuración aerodinámica base, y salir a la primera práctica sin probar a ciegas.
Posadas también le da a Sergio Pendás un ejemplo. Dos pilotos en una curva rápida que se transita entre 125 y 143 km/h: uno frena 10 metros más tarde, entra pasado para el límite de adherencia de las gomas delanteras, el auto se le va de trompa y pierde 0,15 segundos en la aceleración. La respuesta del ingeniero es un árbol de decisión ordenado por rapidez de ejecución: primero aerodinámica (más carga adelante o menos ángulo de alerón trasero), después elástica (ablandar la barra antirrolido delantera) y por último geométrica (más comba negativa en la rueda delantera exterior o más avance).
Nada de eso reemplaza al piloto. Según Sergio Pendás, la telemetría valida y cuantifica lo que siente quien maneja, pero a veces el piloto compensa un defecto con su técnica y los datos no lo muestran, por lo que el diálogo con él es imprescindible. Y el auto tampoco es eterno: una estructura de TC en caño de acero SAE 4130 sin costura, de 45 mm por 1,5 mm, soporta en cinco años más de 34.000 ciclos severos de carga lateral según su cálculo, pierde rigidez torsional por fatiga y termina absorbiendo la puesta a punto. La nota del IAD sobre las estructuras de un auto de Turismo Carretera amplía ese capítulo.
A quien quiere entrar al oficio, Sergio Pendás le pide cosas que no están en ninguna fórmula: comunicación clara con mecánicos, directores deportivos, motoristas y pilotos, humildad con el personal de taller, ninguna prueba sin registrar y no saltear etapas formativas. La nota sobre cómo se forma un ingeniero en motorsport de alto nivel recorre ese mismo camino.
Si querés trabajar con ese método, el paso natural es Puesta a punto: tracción delantera con Sergio Pendás, donde vas a poder diagnosticar el comportamiento del auto por síntomas y decidir cada cambio con datos. Si te interesa el auto completo, Diseño, construcción y puesta a punto de automóviles de competición, en modalidad semipresencial, recorre el camino desde la estructura hasta la pista. Formarte también es una decisión de carrera.
Sobre esta nota. Preparada por el equipo del IAD a partir de los webinars Ingeniería aplicada al automóvil de competición y Puesta a punto: tracción delantera dictados por Sergio Pendás, ingeniero especialista en estructuras de competición, y de su perfil de docente en iad.la.
Preguntas frecuentes sobre Sergio Pendás y la ingeniería en el TC
¿Quién es Sergio Pendás?
Ingeniero mecánico de la UTN, especialista en stress analysis de estructuras de competición y docente del IAD. Desde 2024 es ingeniero de pista y chasista de Moriatis Competición en TC y TC Pista. Si querés aprender con él, sus cursos de puesta a punto y estructuras están en iad.la.
¿Qué hace un ingeniero de pista en el Turismo Carretera?
Decide la puesta a punto con método: plantea una hipótesis, mide con lap timers y telemetría, correlaciona los datos con el relato del piloto y documenta cada cambio en la bitácora del auto. Si querés hacerlo, vas a necesitar física, registro y mucha comunicación con el equipo.
¿Por qué no sirve el prueba y error para poner a punto un auto?
Porque con 24 variables en solo dos posiciones ya hay unos 16,8 millones de setups posibles. Si probás a ciegas, gastás tiempo de pista y presupuesto sin aprender nada que puedas repetir.
