Un piloto puede describir con precisión de ingeniero lo que hizo su auto en una curva: cómo se fue de trompa, dónde perdió tracción, cuánto cambió la trocha. Lo que casi nunca sabe describir es qué le pasó a él. Esa observación, que la licenciada Bárbara Cantón repite desde sus primeras entrevistas con pilotos, resume el punto de partida del webinar de salud y psicología que dictó en el IAD junto al profesor Ezequiel Ampuero: el auto está medido por todos lados, y la persona que lo maneja, casi por nadie.
El planteo del webinar es que el piloto representa la mitad del rendimiento en pista, y que el viejo mandato de «subite y bancátela» ya no alcanza. Cantón lo ordena con una jerarquía que no negocia: primero persona, después deportista, al final piloto. Y pone a la psicología deportiva como la cuarta pata del entrenamiento, al mismo nivel que la preparación física, la técnica y la táctica, no como el recurso que se llama cuando algo ya se rompió.
Lo que la cabina le hace al cuerpo
Ampuero arranca con una frase incómoda para un instituto que forma deportistas: el alto rendimiento no es salud. Competir expone el cuerpo a un desgaste que hay que administrar, no negar. Los números del habitáculo lo explican: la temperatura adentro de un auto de carrera puede llegar a 60 °C y hasta 65 °C, y un piloto pierde entre 3 y 4 litros de sudor por competencia. A eso se suman las fuerzas G laterales y frontales, los impactos, la tensión sostenida en columna, trapecios y cervicales, y variaciones bruscas de frecuencia cardíaca. Hay más sobre ese escenario en la nota del IAD sobre altas temperaturas en competición.
La respuesta no es correr más kilómetros. Ampuero descarta la carrera continua como base del entrenamiento del piloto y propone cross training: circuitos funcionales que involucran cadenas musculares completas bajo fatiga acumulada, parecidos a lo que el auto le pide al cuerpo. La fuerza que importa es la isométrica, la de sostener una carga sin moverse: cuello, brazos y zona media aguantando la aceleración lateral y la frenada vuelta tras vuelta. Y el biotipo que busca es simple de enunciar y difícil de lograr: lo más liviano posible y lo más fuerte posible, porque cada kilo de piloto también se pesa con el auto.
El gimnasio no es un simulador
Hay una tentación conocida: subirse a una plataforma inestable, agarrar una rueda y «entrenar como se maneja». Ampuero la rechaza de plano. «No existe trabajo más específico en el gimnasio que el propio trabajo de entrenamiento sobre el auto», dijo en el webinar. El gimnasio sirve para construir la base que sostiene ese movimiento: cervicales, trapecios, multífidos, core y coordinación. Imitar el volante con pesas es, en sus palabras, darse la cabeza contra la pared.
Tampoco hace falta un laboratorio. Medir el consumo de oxígeno es caro e inaccesible para la mayoría de los pilotos zonales, así que la carga se controla con la escala de percepción subjetiva del esfuerzo, la OMNI-RPE, y con una anamnesis diaria: cómo durmió, cómo comió, qué le duele. Con eso se ajustan descansos, series e intensidad dentro de una planificación en macrociclos, mesociclos y microciclos. Saltearse etapas, advierte Ampuero, es la forma más segura de no llegar a punto a la carrera que importa. Lo que pasa después de bajarse del auto también está protocolizado: rehidratación con bebidas isotónicas, recobro activo cuidando no aumentar el dolor muscular tardío, crioterapia, y kinesiología u osteopatía cuando trapecios y multífidos quedan bloqueados. La dieta e hidratación del piloto es un capítulo aparte que el IAD ya trató.
La cabeza se entrena con herramientas, no con arengas
Del lado mental, Cantón desarma tres costumbres de box. La primera es tapar la ansiedad antes de largar: reprimirla sube la tensión muscular y mental; la ansiedad es el alimento de la competencia y se encauza con respiración, mindfulness y visualización. La segunda es la arenga: el grito previo produce un pico de activación que dura pocos minutos, mientras que la motivación real viene de la disciplina diaria y suele aparecer después de la acción, no antes. La tercera es el mensaje por radio. «Tranquilo, concentrate» no indica ninguna acción y aumenta la tensión; el equipo se entrena para dar indicaciones breves, concretas y pactadas de antemano con el piloto.
Hay una particularidad del automovilismo que Cantón señala: a diferencia de otros deportes, el piloto no tiene una entrada en calor larga. Pasa en minutos de hablar con la prensa o con el equipo al aislamiento de la cabina, y si esa transición atencional no está entrenada, el margen de error en las primeras vueltas se dispara. Por eso trabaja con objetivos de proceso, bajo control del piloto, en lugar de «ganar», que depende de roturas, de terceros y del clima. Y por eso insiste en el autoconocimiento: salir del piloto automático para poder contar, después de la curva, qué pasó adentro del casco y no solo qué pasó con el auto. Es la misma idea que recorre la nota del IAD sobre el balance en curva y la influencia del piloto, y que en el rally tiene su propia versión en el piloto de rally y su mente.
«Son primero personas, después deportistas, después pilotos», resume Cantón. Es, en el fondo, lo mismo que dice Ampuero desde el gimnasio: el auto se prepara con método porque se puede medir; la persona que lo maneja, también.
Si sos piloto o trabajás con uno y querés que la preparación de la persona tenga el mismo método que la del auto, el paso natural es el curso de psicología deportiva aplicada al automovilismo con Bárbara Cantón, y la masterclass de tapering, entrada en calor y recuperación con Ezequiel Ampuero. Para empezar por el principio, el webinar gratuito de salud y psicología está disponible con los dos docentes. Formarte también es una decisión de carrera.
Sobre esta nota. Preparada por el equipo del IAD a partir del webinar de salud y psicología en el automovilismo deportivo dictado por Bárbara Cantón, licenciada en psicología deportiva, y Ezequiel Ampuero, profesor de educación física. Las citas corresponden a ese webinar. Revisión: Nelson Vigliani, coordinador del IAD.
Preguntas frecuentes
¿Cuánta temperatura hay adentro de un auto de carrera?
Según el webinar del IAD, el habitáculo puede llegar a entre 60 °C y 65 °C, con una pérdida de 3 a 4 litros de sudor por competencia. Por eso se entrena la adaptación al calor y se protocoliza la rehidratación apenas el piloto baja del auto.
¿Cómo tiene que entrenar físicamente un piloto?
Fuerza isométrica de cuello, brazos y zona media, estabilidad de core y cervicales, y cross training en circuito en lugar de carrera continua. Sin hipertrofia de culturista ni ejercicios que imiten el volante: lo específico es el auto, y el gimnasio construye la base.
¿Qué le conviene decir por radio a un piloto que se desconcentró?
Una indicación breve, concreta y pactada de antemano. Frases como «tranquilo, concentrate» no señalan ninguna acción y suelen aumentar la tensión; el equipo entrena un código de mensajes con el piloto.
