Lo que hace un director de carrera de automovilismo casi no se ve desde la tribuna: una bandera en un puesto, un auto de seguridad que sale a pista, una sanción que aparece en la planilla cuando el público ya se fue. Sergio Garone conoce todo lo demás. En el Turismo Carretera está a cargo del cuerpo de banderilleros desde 1979, en 2004 fue director de carrera de la categoría y desde 2008 es comisario deportivo.
Fuera del TC, fue banderillero durante cinco temporadas de Fórmula 1, jefe de banderilleros de la Fórmula E en Punta del Este y Buenos Aires, y del WTCC en el Gran Premio de Argentina entre 2013 y 2017. En el TN APAT es jefe de banderilleros desde 2000 y fue director de carrera durante siete años. Con esa trayectoria dictó en el IAD el webinar sobre comisario deportivo y director de carrera, que se ordena en cuatro ideas: quién manda, cómo se prepara la seguridad, desde dónde se controla la carrera y por qué una sanción nunca se apura.
La primera es una pirámide con una sola punta. Según Garone, el director de prueba, o director de carrera, es la única autoridad máxima del evento: comanda la prueba, coordina el cronograma y autoriza cada movimiento en pista. Ninguna ambulancia, autobomba ni rescatista entra sin su orden. Si ante un choque grave los bomberos o el equipo médico ingresaran por iniciativa propia, habría órdenes cruzadas y personal a pie con autos que todavía circulan a alta velocidad. Debajo, los roles están separados: el comisario técnico verifica peso, altura, motor y seguridad, pero no puede excluir ni sancionar; eleva su informe y decide el comisario deportivo, como repasa la nota del IAD sobre los jueces del automovilismo.
La segunda idea es que la seguridad se diseña antes de encender un motor. El director de prueba arma la planimetría del circuito, con la ubicación de ambulancias y puestos médicos, unidades de rescate rápido, autobombas, matafuegos, grúas y planchas, y la expone en la reunión de pilotos para que cada uno sepa dónde está la ayuda. Después viene la prueba que nadie espera: antes de abrir la pista, manda un vehículo a detenerse de golpe en un sector al azar, sin aviso a los cuerpos de emergencia, y cronometra desde la torre cuánto tardan el médico y el rescate en llegar y simular la extracción del piloto. En el ejemplo de Garone, el personal está citado a las 7:30 para una pista que abre a las 8:00, y el método es el mismo en una fecha zonal que en el Turismo Carretera.
En un accidente, cada uno tiene su lugar. El banderillero sigue señalizando y tiene prohibido entrar a la pista o tocar al piloto herido; lo extrae el personal de rescate y lo recibe el equipo médico. Su rol moderno es el de veedor que informa incidentes, problemas de adherencia o autos cruzados, como describe la nota sobre la función de los banderilleros en el automovilismo.
La tercera idea es el lugar desde donde se mira.En un Race Control internacional la sala se ordena por filas: autoridades de la FIA, autoridades deportivas nacionales, jefes de emergencia y, en la cuarta, veedores o, en NASCAR, representantes de los equipos. Cada puesto tiene una consola de intercomunicación con micrófono y teclado, y Garone describe un silencio comparable al de un quirófano. Hacia afuera, la sala tiene un canal de emergencia hacia los cascos de los pilotos, mensajes a las pantallas de a bordo y enlace con los comisarios de pista; si la tecnología falla, las banderas físicas de la torre siguen operativas. El glosario del IAD tiene una entrada propia sobre el Race Control.
La cuarta idea es la que más le cuesta aceptar a quien mira por televisión: no apurarse. Toda competencia se rige por tres reglamentos, el Reglamento Deportivo Automovilístico de la fiscalizadora, el de campeonato de la categoría y el particular de la prueba, y lo que está escrito se aplica sin interpretación: es blanco o negro. El criterio personal queda para juzgar sobrepasos o roces, y solo sobre la carrera en curso, por la intencionalidad de la maniobra y no por el daño final del auto perjudicado.
Por eso Garone distingue dos herramientas. Una bandera negra en plena carrera es irreversible: si la autoridad se equivocó, el piloto ya quedó afuera. La sanción en la planilla posterior sigue abierta a revisión hasta la firma de los comisarios deportivos. «Nunca hay que apresurarse para tomar las sanciones», resume.
Su ejemplo es un incidente entre el auto 15 y el 73. La transmisión oficial y la cámara a bordo del 73 mostraban al 15 tirándose por el interno, pisando el piano y sacando de pista al 73, y el dictamen preliminar iba contra el 15. En el descargo apareció un video de un espectador desde la tribuna: momentos antes del frenaje, el 73 había tocado la cola del 15 y lo había desestabilizado. El provocador era el 73 y la sanción se desestimó. Las cámaras obligatorias son el insumo principal, pero la dirección de carrera puede aceptar material de terceros antes de cerrar la planilla. Otros casos en los que el fallo pesó tanto como la maniobra aparecen en maniobras brillantes opacadas por penalizaciones.
El resto del oficio es conducta: perfil bajo, neutralidad, escuchar a los colegas de gabinete, no debatir fallos en redes sociales y sostener el mismo criterio todo el campeonato.
Si te interesa estar del otro lado del alambrado, en la torre o en un puesto de banderillero, el paso natural es el curso de comisario deportivo y director de carrera con Sergio Garone, donde vas a poder estudiar en detalle los roles, los reglamentos y los protocolos de seguridad de una competencia. Si preferís empezar por el principio, el webinar gratuito está disponible con el mismo docente. Formarte también es una decisión de carrera.
Sobre esta nota. Preparada por el equipo del IAD a partir del webinar Comisario Deportivo y Director de Carrera dictado por Sergio Garone, comisario deportivo y director de carrera, y de su perfil de docente en iad.la. La cita corresponde a ese webinar.
Preguntas frecuentes sobre el director de carrera
¿Qué hace un director de carrera en el automovilismo?
Es la máxima autoridad de la prueba: comanda el evento, coordina el cronograma, arma la planimetría de seguridad y autoriza cada movimiento en pista. Si trabajás en una fecha como médico, bombero o rescatista, no entrás a la pista sin su orden.
¿Qué diferencia hay entre el comisario deportivo y el comisario técnico?
El técnico verifica el reglamento técnico (peso, altura, motor, seguridad) pero no puede excluir un auto: eleva su informe. El que sanciona es el comisario deportivo. Si corrés, uno revisa tu auto y el otro decide.
¿Por qué no se muestra la bandera negra ante cualquier duda?
Porque es irreversible. Si tenés dudas sobre una maniobra, la herramienta es la sanción en planilla, que se revisa con nuevas pruebas, incluso videos del público, hasta la firma de los comisarios deportivos.
