Gustavo Penín, preparador de motores del Turismo Nacional, tiene un caso que resume su forma de trabajar. En 2012 el reglamento de la categoría cambió una pieza que, vista desde afuera, parecía un detalle: el múltiple de admisión. Llegó el colector tipo plenum, con una restricción de caño obligatoria, y los motores que hasta ese momento funcionaban bien tuvieron que volver a aprender a respirar. Era el tipo de problema que su familia venía resolviendo desde la década del 60. El caso, que contó en el webinar de preparación de motores del IAD, terminó con el rediseño de las tapas de cilindros y las primeras seis carreras del año ganadas de manera consecutiva.
No fue un golpe de suerte ni una pieza mágica. Fue la aplicación de una regla que Penín repite cada vez que explica un motor: lo que gana carreras no es el número máximo del banco, sino cuánto aire entra, a qué velocidad, en el rango de vueltas donde el auto realmente trabaja.
Una familia que empezó por el múltiple de admisión
La historia arranca en Ciudadela, provincia de Buenos Aires, en la década del 60. Ahí la familia Penín empezó a investigar y desarrollar partes de motor para competición y alta performance. Del diseño de Néstor, el padre de Gustavo, nació el múltiple de admisión de la Cupé Chevy Serie 2 y la implementación del carburador que la equipó: fue el único proveedor externo de General Motors de una pieza para el motor 250 que no fuera diseño de la ingeniería de la marca. La admisión, entonces, está en el origen del apellido. La nota Penin, una familia de preparación y desarrollo recorre esa historia con más detalle.
Gustavo se dedicó desde muy joven a la preparación de elementos de competición. Desde 1992, con la preparación de carburadores, sumó más de 70 campeonatos zonales, 7 en el TN APAT, 3 en TC2000 y 10 en Turismo Carretera. Desde 1999 hace la preparación íntegra de motores. En el Turismo Nacional fue subcampeón de la Clase 2 en 2000 con Claudio Bisceglia y de la Clase 3 en 2006 con Esteban Tuero, ganó más de 20 carreras con sus motores y fue campeón de la Clase 3 con Emanuel Moriatis. Desde 2017, junto con Rafael Balestrini, está a cargo del mantenimiento, la equiparación de motores y la electrónica del Top Race Series. Fue profesor de diseño de motores en el ITBA y es docente del IAD desde 2020.
Su taller en Ciudadela trabaja con flujómetro de 600 cfm, banco de pruebas computarizado, medidor de perfiles de leva CAM-PRO, software VALVE-PRO, CAD 3D, banco inercial de rodillos y adquisición de datos en pista. Ahí se preparan desde motores diésel y nafteros de baja potencia hasta motores de más de 700 HP.
El plenum del Turismo Nacional
Un múltiple tipo plenum tiene una cámara colectora, un volumen común, antes de los conductos de cada cilindro. Bien cubicado, según explica Penín en el webinar Preparación de motores de competición, genera una reserva de presión y estabiliza la pulsación de entrada frente a los cuerpos de mariposa individuales o a los múltiples de carburador tradicionales. En el Turismo Nacional de 2012 ese cambio llegó por reglamento y con una restricción de caño: el aire ya no entraba como antes, y las tapas pensadas para el sistema anterior dejaron de servir.
La respuesta fue rediseñar las tapas de cilindros. El caso que Penín cuenta es el de los motores de Seat León y Volkswagen Bora: con las tapas adaptadas al plenum, ganaron mayor velocidad de aire y mejor llenado en el rango medio de vueltas, y con eso las primeras seis carreras consecutivas del año. La lógica detrás es la que define todo su trabajo. «Al motor lo mueven tres cosas: la primera es velocidad, la segunda es velocidad y la tercera deben estar adivinando… es velocidad», resumió en el webinar. Agrandar un conducto en exceso reduce la velocidad del flujo, y el llenado del cilindro depende de la energía cinética de la mezcla. Para Penín, además, el 75% del rendimiento de un motor depende de la admisión y el 25% del escape: cuando el reglamento cambia la admisión, cambia casi todo.
Achicar para ganar
En el mismo webinar Penín contó otro episodio que va contra la intuición de cualquier preparador. Un cambio reglamentario lo obligó a reducir las dimensiones de unas tapas que él mismo había agrandado en exceso. El resultado no fue una pérdida de rendimiento: fueron victorias consecutivas y el campeonato de la Clase 3 del Turismo Nacional. Es la otra cara de la advertencia que repite sobre la idea de «más»: más permanencia, más alzada, más válvula, conductos más grandes, sin un análisis previo del proyecto.
La explicación técnica está en la curva de potencia. Penín sostiene que ganar carreras depende de la potencia promedio disponible entre las caídas de régimen de la caja, y no del pico que se ve en el dinamómetro. Un motor de 198 HP con mejor promedio en el rango útil acelera más que uno de 200 HP pico con menos área bajo la curva. Ese promedio es el que se ve en la pista, no en la planilla del banco. La nota sobre eficiencia volumétrica explica por qué el llenado del cilindro es el parámetro que manda.
En esta charla del canal del IAD, Penín repasa su carrera, sus triunfos y los desafíos de su oficio:
Lo que enseña en el IAD
En sus cursos, Penín enseña a trabajar en el orden inverso al de la emoción: primero el análisis del proyecto, con el reglamento, las relaciones de caja y el rango de vueltas; después el cálculo de secciones, levas y resortes; recién al final el trabajo físico sobre la tapa y el banco. Es el mismo método que usó con el plenum del Turismo Nacional, aplicado a cualquier motor de competición, del zonal al nacional.
Si ya preparás motores y querés que cada decisión sobre la tapa, la leva o la admisión tenga un cálculo detrás, el paso natural es Armado y puesta a punto de motores de competición con Gustavo Penín. Para conocer primero su forma de trabajar, el webinar gratuito de preparación de motores está disponible. Formarte también es una decisión de carrera.
Sobre esta nota. Preparada por el equipo del IAD a partir del webinar Preparación de motores de competición dictado por Gustavo Penín y de su perfil de docente en iad.la. La cita entrecomillada corresponde a ese webinar.
