El arte de frenar (Parte II)

El arte de frenar: En este nuevo artículo del IAD continuaremos desarrollando aspectos relevantes de la técnica de frenado en el ámbito de la conducción deportiva y, para ello, introduciremos un enfoque que facilita el trabajo de identificar la manera más rápida de ingresar a un cambio de dirección.

El arte de frenar

Breve repaso de lo aprendido hasta el momento

 En la entrega previa, se comenzó por establecer que la necesidad de frenar al final de un tramo de recta y de cara a una variante responde al simple motivo de que solo así es posible que el piloto transite por la línea de carrera ideal a un ritmo lo suficientemente competitivo y sin perder el control sobre la máquina.

Asimismo, se explicó que el concepto de “límite de velocidad virtual” que esta situación introduce lleva a que la única forma de lograr registros consistentes vuelta tras vuelta sea haciendo un uso inteligente de la limitada capacidad de aceleración lateral que brindan los neumáticos en contacto con el suelo.

 Directamente relacionado con esta última variable está el hecho de que, al operar tanto el acelerador como el freno, es posible generar una transferencia de pesos longitudinal que incide enormemente sobre la distribución de fuerza vertical entre ambos trenes y, por tanto, sobre la correcta “tenida en pista” del vehículo.

Lo anterior lleva a que, cuando un conductor es capaz de desarrollar un método de desaceleración lo suficientemente refinado como para aprovechar tal efecto inercial, adquiere una poderosa herramienta para corregir los diferentes problemas dinámicos que pueden afectar al automóvil en los ingresos de curva.

Es así como, empleando cuidadosamente todos los controles a su disposición (incluido el repartidor de frenada, en caso de contar con uno), el piloto consigue aliviar tendencias negativas sin necesidad de que su equipo implemente modificaciones de puesta a punto con posibles “efectos colaterales inesperados”.

El arte de frenar

El procedimiento de frenado: Bloque por bloque

 Teniendo en cuenta todo lo explicado con anterioridad, es momento de introducir un nuevo concepto referente a la forma en que conviene llevar a cabo el proceso de pérdida de velocidad para ingresar a un cambio de dirección que no puede ser transitado con seguridad sin que el piloto modifique en mayor o menor medida el accionamiento de alguno de los pedales.

 Algunos de los manuales de conducción deportiva más renombrados indican que, por muy diversos que puedan parecer a primera vista los requerimientos de frenado que plantean los diferentes tipos de virajes en función de sus características intrínsecas, todo procedimiento de desaceleración puede ser oportunamente dividido en cuatro grandes “bloques constructivos” principales.

Uno de los aspectos más interesantes que plantea este enfoque es que, al verse segmentada la técnica de frenado en una serie de acciones puntuales e individuales, es posible atender con mayor nivel de detalle a la manera en que se debe llevar a cabo cada una de ellas para lograr un proceso de disminución de velocidad que sea tanto controlado como efectivo.

Por otro lado, no menos importante es el hecho de que, al adquirir el piloto la posibilidad de elegir entre utilizar todos los bloques disponibles o seleccionar cuales son los que necesita según el tipo de viraje al que se enfrente, su técnica de desaceleración se vuelve mucho más “flexible” y, por tanto, más aplicable en la práctica real del automovilismo profesional.

Si bien es posible que su denominación exacta varíe en alguna medida dependiendo de la bibliografía consultada en cada caso, los cuatro bloques que integran todo procedimiento de pérdida de velocidad son los que se enumeran a continuación:

• Bloque n°1: “Transición desde el pedal del acelerador hacia el del freno”.
• Bloque n°2: “Desaceleración o frenado en línea recta”.
• Bloque n°3: “Desaceleración o frenado en línea curva”.
• Bloque n°4: “Transición desde el pedal del freno hacia el del acelerador”.

Como es lógico, tanto el primero como el cuarto de los ítems que componen la lista anterior se encuentran indefectiblemente presentes en la totalidad de los ingresos a cambios de dirección que, por requerir de importantes desaceleraciones para mantener el vehículo en la línea ideal de carrera, no pueden ser sorteados adecuadamente con el simple ejercicio de “levantar un poco el pie del acelerador”.

En lo que respecta al segundo y al tercero de los ítems, el hecho de que se opte o no por incluirlos en la técnica de frenado elegida para encarar una cierta variante dependerá exclusivamente de los múltiples factores que definen la “naturaleza” de la misma, como el cambio de dirección total, el/los radio/s de curvatura, el/los tipo/s de superficie y el/los peralte/s o desnivel/es con que pueda contar.

Trabajando así, el conductor del automóvil de competición logrará “cumplir con el objetivo” perseguido al emplear el sistema de frenos de una cierta manera al ingresar a los diferentes tipos de virajes que, en variadas combinaciones, integran todos los circuitos de carreras del mundo (*):

• Curva de alta velocidad: Se busca gestionar las fuerza vertical actuante sobre cada una de las ruedas, pero no cambiar la velocidad ni volver a acelerar lo antes posible.
• Curva de media velocidad: Se busca gestionar las fuerza vertical actuante sobre cada una de las ruedas y, en menor medida, cambiar la velocidad y volver a acelerar lo antes posible.
• Curva de baja velocidad: Se busca tanto gestionar las fuerza vertical actuante sobre cada una de las ruedas como cambiar la velocidad y volver a acelerar lo antes posible.

(*): El tipo de curva que se incluya en cada uno de estos grupos variará considerablemente en función de las cantidades de peso, potencia y carga aerodinámica de las que disponga el vehículo utilizado, no siendo siquiera similares las prestaciones de un fórmula a las de un turismo modificado.

El arte de frenar

Conclusiones e invitación

Luego de presentado este particular enfoque constructivo, comienza a hacerse más sencillo apreciar la importancia y la complejidad de desarrollar una técnica de desaceleración versátil, evidenciando que, en cada ingreso a una variante, hay muchos más elementos involucrados de los que sugiere la filosofía simplista de “frenar tarde y fuerte”.

En próximas entregas, continuaremos tratando las múltiples particularidades que presentan los diferentes bloques del proceso de pérdida de velocidad, profundizando en todos aquellos recursos a los que los pilotos de más alto nivel suelen recurrir para encontrar esas últimas milésimas de segundo que los separan del éxito en cada competencia.

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El arte de frenar

Autor: Federico Zorzenon

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