Bailando bajo la lluvia: Claves del manejo en piso mojado (Parte II)

En este nuevo artículo del IAD continuaremos analizando los múltiples desafíos a los que se enfrentan los pilotos de carreras del más alto nivel al momento de “exprimir” al máximo el potencial de sus medios mecánicos en condiciones de pista húmeda, cuando el grip no solo es mucho más pobre de lo normal, sino que suele variar considerablemente de un lugar a otro.

Breve revisión de conceptos previos

En la entrega anterior, se comenzó por mencionar que, salvo contadas excepciones, la enorme mayoría de las categorías automovilísticas más importantes (tanto en el ámbito nacional como en el internacional) optan por no modificar demasiado su cronograma de  actividades durante los días lluviosos.

Luego, se continuó explicando cómo, ante esta realidad, se vuelve absolutamente imprescindible que los deportistas interesados en tomar parte en las mismas sean capaces de adaptar tanto su técnica conductiva como la puesta a punto de sus máquinas a un entorno muy diferente al ofrecido por un trazado seco.

Con el objetivo de empezar a introducir y contextualizar el tema, se hizo alusión a las problemáticas fundamentales de visibilidad restringida y de tracción deteriorada, identificándolas como los dos mayores “adversarios” con los que se debe combatir cuando la calzada se moja en alguna medida.

Una vez reconocida la importancia de que el conductor mantenga intacta su capacidad de observar el sitio hacia el cual se está dirigiendo más allá de la situación atmosférica, se prosiguió con la presentación de los tres factores que más influyen en esta pérdida de visión: El spray, el empañamiento y la luz.

Como se indicó, debido a la acción de los neumáticos ancorizados que equipan a los vehículos, de la respiración agitada de los pilotos sobre la visera o el parabrisas y de las propias nubes que se acumulan sobre la pista, resulta crucial ubicarse en los primeros puestos y adaptar el equipamiento a las condiciones imperantes.

De la obligación de lidiar con estas cuestiones,  se desprende la popularidad ganada por “trucos” simples pero efectivos como son el mantener siempre algo levantado el visor (que, idealmente, debe ser claro), el dotar al casco y al propio habitáculo de bocas de ventilación idóneas y el emplear productos fog-free.

Optimizando la tracción – Parte I: El rol del “hardware”

Una vez que se cuenta con la seguridad de que es posible ver hacia dónde se está viajando, lo que corresponde es abocarse a la difícil tarea de optimizar la configuración de la máquina (es decir, su set-up, en toda la extensión del concepto) en función de los requerimientos planteados por un piso resbaladizo.

I.I – Los neumáticos

Por muy evidente que pueda llegar a parecer, si el vehículo utilizado para competir está diseñado para rodar con neumáticos lisos o slicks en seco (una suerte de estándar entre las categorías de mayor renombre), el primer ajuste a realizar es sustituirlos por otros cuyas bandas de rodadura cuenten con algún tipo de “dibujo”.

En términos simples, los neumáticos de lluvia están diseñados para cumplir con dos objetivos fundamentales: Evacuar el agua depositada sobre la superficie de la pista (evitando que se interponga entre la misma y el parche de contacto en un evento de aquaplaning) y facilitar que el caucho alcance temperaturas a las cuales es capaz de proveer buena adherencia.

Si bien es un tema extremadamente complejo de explicar, el mecanismo que rige el funcionamiento de un neumático para piso húmedo o mojado puede ser entendido de forma medianamente acertada a través del siguiente modelo simplificado:

1. El tercio inicial del parche de contacto es el encargado de canalizar hacia los laterales el agua con que se encuentra la rueda a medida que va girando.
2. El tercio intermedio del parche de contacto es el encargado de escurrir la superficie del camino hasta lograr que quede casi totalmente seca.
3. El tercio final del parche de contacto es el encargado de brindar el grip necesario para que el automóvil conserve parte de sus capacidades dinámicas.

Vale la pena destacar que, debido a lo blando del compuesto de caucho sintético utilizado para la fabricación de los neumáticos ancorizados, ni siquiera el efecto refrigerante del agua es capaz de impedir que, a velocidades de competencia, el mismo alcance temperaturas de trabajo tan elevadas como 100°C.

De aquí se deriva el hecho de que, con solo 2 o 3 vueltas de rodar sobre un piso medianamente seco, los mecanismos de deformación y adhesión responsables de producir el agarre son capaces de sobrecalentar toda la estructura del neumático hasta generarle cambios fisico-químicos que la dejen totalmente inutilizada.

Asimismo, esto también ayuda a comprender por qué, cuando un trazado comienza a secarse producto del cese de la lluvia, los pilotos suelen apartarse de la línea ideal de carrera en las rectas y buscar el paso por charcos en un esfuerzo por mantener bajo control este fenómeno y terminar la sesión sin parar en boxes.

Finalmente, en el caso de que la divisional en la cual se está tomando parte acostumbre competir con neumáticos de calle torneados, la principal modificación a realizar para poder girar sobre una calzada húmeda o mojada será montar otros cuya profundidad del dibujo en la banda de rodadura esté intacta.

Conclusiones e invitación

A pesar del gran número de ajustes que pueden ser efectuados a un automóvil de competición moderno para adaptar su desempeño a las exigencias de una jornada lluviosa, siempre es importante recordar que el simple ejercicio de “calzarlo” con neumáticos adecuados, por sí solo, ya lo dota de unas cualidades dinámicas nada despreciables en situaciones de poca adherencia.

En las próximas entregas, continuaremos desarrollando el interesante y extenso tópico de “puesta a punto para lluvia”, enfocándonos en el papel que cumplen áreas de desarrollo tan delicadas como son los frenos, las suspensiones, el conjunto motor-caja de cambios, la aerodinámica e incluso el propio habitáculo.

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Bailando bajo la lluvia: Claves del manejo en piso mojado (Parte II)

Autor: Federico Zorzenon

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