Balance en curva: La influencia del piloto

En este nuevo artículo técnico del IAD explicaremos cómo el accionar del piloto afecta el balance en curva del automóvil. Así, podrás aprender que no todos los problemas dinámicos tienen como única solución un cambio de puesta a punto.     

Todo aquel fanático del automovilismo que esté acostumbrado a seguir transmisiones en vivo habrá tenido oportunidad de escuchar cómo, ante la pregunta de un periodista, un piloto cuyo rendimiento no es el esperado explica que el comportamiento de su vehículo no es óptimo.

Por lo general, a lo que se refiere es que, al transitar las curvas, el automóvil no presenta una actitud que le permita ir todo lo rápido que podría. Tal pérdida de velocidad en curva repercute de manera negativa en el tiempo de vuelta final ya que, al salir más lento de las curvas, tarda más tiempo en transitar las rectas siguientes.

Lo más común en estos casos es que, antes de salir nuevamente a pista, los encargados de la parte técnica del equipo realicen numerosos cambios en la configuración del vehículo con la esperanza de solucionar los inconvenientes que complican al piloto.

Si bien es probable que tales modificaciones impacten de manera positiva en el comportamiento del automóvil, también puede ocurrir que las mismas tengan “efectos colaterales inesperados” que terminen por mantener invariable o incluso empeorar el desempeño frente al cronómetro.

Debido a esto, siempre es recomendable que, antes de alterar la puesta a punto trabajando sobre variables tan delicadas como los ángulos de inclinación de los apéndices aerodinámicos o las rigideces de los resortes de suspensión, se descarte que los problemas experimentados sean solucionables desde lo conductivo.

Para poder hacerlo, es necesario entender qué significa que la actitud del vehículo no sea la correcta. A lo que se hace referencia es a la tendencia con que el mismo atraviesa las curvas, pudiendo distinguirse tres escenarios: neutral, subvirante (o “de trompa”) y sobrevirante (o “de cola”).

En la mayoría de los casos, lo que se busca lograr es un comportamiento neutral, donde tanto los neumáticos delanteros como los traseros lleguen a su límite de adherencia al mismo tiempo, posibilitando que el ángulo de rotación adoptado por el automóvil se ajuste al requerido por el piloto para transitar la curva a máxima velocidad.

Si esto no ocurre (es decir, si cada tren alcanza su límite en un momento distinto), aparecen los problemas de tenida en pista que el piloto suele describir como “ida de trompa” o “ida de cola”. En el primer caso, los neumáticos delanteros son los que ceden antes mientras que, en el segundo, son los traseros.

Cuando la falta de agarre comienza en la parte anterior, la capacidad de giro del vehículo disminuye y, cuando empieza en la posterior, incrementa. En cualquier caso, el piloto se ve forzado a ajustar su técnica con el fin de mantenerse en pista, algo que le impide recorrer la línea de carrera ideal a un ritmo adecuado.

Tales situaciones en que el automóvil gira menos o más de lo demandado por el piloto para trazar la curva tienen origen en el hecho de que, por algún motivo en particular, uno de los ejes no está generando la fuerza lateral necesaria para mantener la trayectoria óptima.

Dicha fuerza es directamente proporcional al coeficiente de fricción de la interfaz neumático-piso y a la fuerza vertical que los mantiene unidos por lo que, cuando cualquiera de estos parámetros aumenta o disminuye, la capacidad de agarre del tren en cuestión responde de la misma manera.

Dejando a un lado la influencia del mencionado coeficiente, lo anterior significa que, mediante la manipulación de la carga vertical que actúa sobre cada par de neumáticos (la cual, en general, nunca es lo suficientemente grande como para saturarlos), es posible ajustar la actitud del vehículo hasta minimizar o eliminar los problemas de tenida.

Para poder hacer tal cosa, el piloto cuenta con dos herramientas muy eficaces como son el freno y el acelerador que, además de cumplir con la función obvia de controlar la velocidad de desplazamiento del automóvil, son capaces de trabajar junto con el volante para alterar la fuerza con que cada neumático apoya en el suelo.

 En concreto, la utilización del freno y del acelerador provoca una transferencia de carga longitudinal, desde las ruedas traseras a las delanteras y desde las delanteras a las traseras, respectivamente. Cuanto más enérgico y prolongado sea el accionamiento de cada elemento, mayor será la intensidad y duración de estos efectos inerciales.

 Resulta importante aclarar que los fenómenos observados al utilizarse los controles no se relacionan con la alteración de la carga vertical total del vehículo (que cambia constantemente a lo largo de una curva debido al consumo de combustible y a la variación de la presión aerodinámica), sino con la modificación de la distribución de la misma entre los cuatro puntos de apoyo.

Teniendo presente lo anterior, se establece que, cuanto más importante sea la disminución de velocidad producida por el freno, mayor será la transferencia longitudinal que carga los neumáticos delanteros y descarga los traseros, provocando que el automóvil se vuelva cada vez más sobrevirante.

Este cambio en la actitud puede ser controlado mediante el uso de un repartidor de frenada que, a través del aumento de la fuerza de desaceleración demandada al eje anterior o posterior, ocasiona que el vehículo actúe en forma menos o más sobrevirante, respectivamente.

Asimismo, debe considerarse que tales efectos sólo son apreciables cuando no se llega a bloquear los neumáticos por excederse su capacidad de agarre longitudinal, lo cual genera un aumento súbito del subviraje en el caso del tren delantero y del sobreviraje en el del trasero.

En consecuencia, queda claro que una forma de corregir el subviraje es sacrificar parte de la capacidad de desaceleración moviendo el reparto hacia atrás y manteniendo la presión sobre el freno durante más tiempo en el ingreso de la curva para que el automóvil “saque la cola” con facilidad. Cuando se busque aliviar el sobreviraje, las medidas a tomar serán completamente opuestas.

 Por otro lado, se tiene que, cuanto más importante sea el aumento de velocidad producido por el acelerador, mayor será la transferencia longitudinal que carga los neumáticos traseros y descarga los delanteros, provocando que el automóvil se vuelva cada vez más subvirante.

Tales efectos solo son observables cuando no se llega a hacer patinar los neumáticos por excederse su capacidad de agarre longitudinal, lo cual genera un aumento súbito del sobreviraje en el caso de un vehículo de tracción trasera y del subviraje en el de uno de tracción delantera.

 Por consiguiente, queda claro que una forma de corregir el subviraje es sacrificar parte de la capacidad de aceleración aliviando la presión sobre el acelerador durante un instante o aplicándola más progresivamente en la salida de la curva con el fin de que el automóvil “meta la trompa” con facilidad. Cuando se busque aliviar el sobreviraje, las acciones a realizar serán totalmente opuestas.

En conclusión, al analizar las causas por las que el rendimiento en pista no es el adecuado, siempre conviene recordar que el balance en curva se ve influenciado tanto por la puesta a punto como por la técnica de conducción. Así, entendiendo y explotando los fenómenos dinámicos que ocurren cuando el vehículo cambia de velocidad y dirección, se cuenta con una herramienta adicional para corregir las tendencias que le impiden al piloto mejorar su tiempo de vuelta.

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Autor: Federico Zorzenon

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