El arte de la ingeniería de pista: Carlos Serpero y el triunfo en el “Desafío de Las Estrellas”
El Turismo Carretera actual exige un nivel de precisión analítica donde nada queda librado al azar. Más allá del talento al volante, los resultados son el fruto de semanas de simulaciones, procesamiento de datos y decisiones estratégicas basadas en la física y la matemática aplicada. Carlos Serpero, destacado ingeniero de la categoría y Docente del IAD, detalla la radiografía técnica de una competencia de larga duración: el cálculo milimétrico del consumo de combustible, la ventana ideal de detención y el complejo comportamiento térmico de los neumáticos.
La ingeniería antes de la pista: 21 días de simulaciones y consumo
El trabajo de un ingeniero de pista no comienza cuando los autos salen a boxes, sino varias semanas antes. Para diagramar la carrera en San Juan (El Villicum), el equipo técnico liderado por Serpero inició un trabajo de análisis sobre los datos telemétricos históricos y las variables reglamentarias.
«La carrera se empieza a preparar unos 21 días antes del evento. Se comienza revisando toda la información de la última competencia en El Villicum y, en base a eso y a los cambios reglamentarios, se definió la relación de transmisión de acuerdo a la velocidad final esperada», explica Serpero.
El cálculo del combustible y las ventanas de parada
Con la variable del consumo como eje central, Serpero proyectó la estrategia de carrera evaluando datos de rendimiento por marca y planta motora:
- Consumo verificado en pista: 2,8 litros por vuelta para el Chevrolet Camaro y 2,9 litros para los Toyota Camry.
- Determinación de la vuelta ideal: Aunque la vuelta 27 marcaba la primera ventana teórica para ingresar, la capacidad del tanque no permitía alojar 5 litros restantes. La matemática del ingeniero determinó que la vuelta 30 era la ventana óptima, con una capacidad de 90 litros en el tanque para ingresar los 86 litros requeridos.
Descarte de hipótesis y lectura de riesgos
Como en toda simulación de ingeniería, Serpero evaluó la alternativa de realizar dos paradas bien abiertas (por ejemplo vueltas 20 y 40) para evitar el tráfico de pista. Sin embargo, el análisis probabilístico descartó la idea: la aparición de un Pace Car destruía la ventaja acumulada frente a quienes hacían una sola detención. La premisa fue clara: ingresar lo antes posible apenas se consumiera el volumen mínimo indispensable.
La resolución táctica y el factor suerte
La lectura previa del ingeniero encontró su ratificación en la pista. El ingreso en la vuelta 30 coincidió con la neutralización provocada por el incendio del auto de Mauricio Lambiris y el posterior cierre de la calle de boxes.
Al haber completado la recarga de combustible de manera anticipada, la estrategia diseñada por Serpero permitió que el auto se reincorporara prendido al pelotón antes de la salida del Pace Car, conservando la posición real en pista únicamente frente a quienes habían parado con anterioridad (como Gianini y Fontana) y capitalizando una clara ventaja sobre el resto de la grilla.
Análisis de datos: comportamiento térmico y degradación del neumático
Uno de los aportes técnicos más valiosos del análisis de Carlos Serpero reside en la interpretación del neumático de TC y en descifrar su desgaste. En la vuelta 63 se registró la vuelta más rápida del ganador de la competencia, un fenómeno explicado por dos variables físicas clave:
- Reducción de masa (peso del vehículo): El consumo progresivo redujo la carga de combustible de los 110 litros iniciales, aligerando el peso total.
- Ciclo térmico del caucho: Las neutralizaciones enfriaron los neumáticos. En el compuesto utilizado por la ACTC diseñado para resistir altas exigencias como las de Rafaela sin fallas estructurales, el rendimiento no decae por fricción sino por elevación de temperatura.
«El neumático de TC funciona bien por debajo de los 100 °C, estando su rango óptimo en el orden de los 75°C. Si parás y el neumático se enfría, vuelve a otorgar un mayor valor de grip. La goma nueva sólo otorga un salto drástico en las dos primeras vueltas con el brillo, donde bajás 1 segundo el tiempo; a partir de ahí la adherencia se estabiliza, no importa si la goma es de 8 vueltas o de 15, el tiempo va a ser parecido», detalla el ingeniero.
La visión del especialista: dónde se hace la diferencia en el TC
Para Serpero, la paridad técnica en el automovilismo argentino de primer nivel exige buscar la ventaja competitiva en los detalles fina y en la ejecución humana:
- Motores y Chasis: El nivel de desarrollo actual ubica a los principales motores en una diferencia de apenas +/- 10 caballos de fuerza. En el chasis, la puesta a punto puede optimizar el ritmo, pero difícilmente entregue diferencias de medio segundo por sí sola.
- El factor determinante: Con motores y estructuras equilibradas, la diferencia real la marcan la gestión técnica del neumático y el desempeño del piloto en pista.
Autor: Roberto Jesús Ortiz
