Carlos Caunedo: ¿cómo se construyó el Mercedes Benz que hizo historia en el TC?
Carlos Caunedo es Docente del IAD y es además una pieza fundamental en el proyecto de Prestige Auto Racing Team en el Turismo Carretera, que le dio a un gigante de la industria automotriz como Mercedes Benz el pasaporte a la historia grande, para ingresar en las páginas doradas de los libros del TC como la octava marca en ganar dentro de la categoría más antigua del mundo.
La historia dirá que un 12 de julio en el Autódromo Rosamonte de Posadas, Mercedes Benz logró su primer triunfo en el Turismo Carretera. Pero ese camino a la gloria comenzó muchos meses antes y tuvo miles de horas en el taller, un profundo análisis aerodinámico del modelo AMG CLE 53, el escaneo del auto de calle original, la adaptación a la estructura tubular que provee la ACTC y el ensamble de las autopartes que llegaron directamente desde Stuttgart, Alemania.
1. El proceso integral: la génesis de un proyecto de ingeniería
En la era moderna del Turismo Carretera, concebir un vehículo de nueva generación exige una metodología rigurosa para adaptar líneas de producción o modelos de calle a las estructuras tubulares e imposiciones reglamentarias de la ACTC.
Para Caunedo y su equipo, el proyecto representó el ciclo completo de la ingeniería de competición:
«Hicimos todo el proyecto nosotros, desde dibujarlo, plasmarlo en un papel, tomar las mediciones, dibujarlo en la computadora y finalmente construirlo. Ponerlo en pista y hacer todo el desarrollo para lograr la victoria es hacer el proceso completo de la vida de un auto de carrera», explica Caunedo.
2. Mentoría y desarrollo aerodinámico: La sinergia con Pedro Campo
Uno de los pilares técnicos en la fase de desarrollo aerodinámico fue la colaboración de Pedro Campo, figura legendaria del diseño y la ingeniería automotriz en Argentina.
La relación entre Campo y Caunedo trasciende lo profesional: fue su profesor universitario hace dos décadas, convirtiendo esta colaboración en un cruce interdisciplinario entre la escuela clásica del diseño y las herramientas computacionales modernas.
«Pedro es un maestro del automovilismo y un gurú de esto, una persona con mucho conocimiento técnico y experiencia. Fue un adelantado a su época y sus conceptos siguen siendo recontra válidos. Nos colaboró bastante, sobre todo en la parte aerodinámica. Haber compartido esta experiencia profesional fue increíble», destaca Caunedo.
El aporte de Campo permitió optimizar el flujo del aire en zonas críticas del vehículo, orientando la toma de decisiones en la configuración del balance aerodinámico antes de la validación en pista.
3. Mito vs. Realidad: la eficiencia aerodinámica del Mercedes
Existe la percepción habitual de que ciertas siluetas de modelos de nueva generación ofrecen ventajas naturales en el coeficiente de arrastre (Cx) o en la generación de carga (C). Sin embargo, Caunedo derriba el mito respecto a la silueta del Mercedes:
«Al principio nos costó bastante poder generar carga aerodinámica en el vehículo. No parece tener un beneficio o algo superior respecto a sus competidores. Si uno mira los parciales en la recta, tampoco somos sobresalientes, el auto tiene las mismas dificultades que puede llegar a tener otro modelo de nueva generación».
Este diagnóstico remarca que la competitividad del auto no provino de una «ventaja de forma» heredada de la fábrica, sino de la sintonía fina en la puesta a punto y un arduo trabajo en la búsqueda de carga aerodinámica que incluyó modificaciones en la carrocería, como en el guardabarros trasero.
- Balance de carga: Encontrar el compromiso justo entre apoyo en curvas de media/alta velocidad y resistencia aerodinámica (drag) en rectas.
- Geometría de suspensión: Compensar las limitaciones iniciales de carga con un trabajo intensivo en el grip mecánico y la transferencia de pesos en frenada y tracción.
4. El valor institucional: el respaldo de la terminal
Aunque Caunedo ya lideró proyectos de gran envergadura dentro de la categoría, como el desarrollo inicial del Ford Mustang de nueva generación, el proyecto Mercedes Benz introdujo un diferencial técnico y profesional: la representación oficial.
«Trabajar para Mercedes tiene el plus del historial de la marca y el hecho de que lo hicimos con el apoyo de la terminal. Estábamos representando a la marca. Cuando hicimos el Mustang desarrollamos un auto porque la categoría lo pidió para múltiples usuarios; en este caso, fue un proyecto con respaldo directo».
El desarrollo aerodinámico del Mercedes Benz también se vio reflejado por la capitalización que Carlos Caunedo logró de los cambios reglamentarios, que incluyen un alerón monoplano más largo, que pasó de 1.400 mm a 1.600 mm en la fecha 3 y la elevación de la altura a un máximo de 965 mm, cuando en el inicio del proyecto era de 940 mm. También se ensanchó el splitter delantero que en principio tuvo un ancho máximo de 40 mm y pasó a ser de 60 mm. Y por último, pero no menos importante, la altura mínima del piso, la cual pasó de un mínimo de 60 mm a 55 mm. La interpretación de estas modificaciones y la ejecución sobre el auto aprovechando cada elemento, muestran que el factor humano es fundamental a la hora de exprimir cada ítem del reglamento en función del rendimiento.
Autor Roberto Jesús Ortiz
