El centro de rolido es el punto, en el plano transversal de cada eje, alrededor del cual rota la masa suspendida cuando el auto recibe aceleración lateral en una curva. No es una pieza ni un anclaje: es un punto geométrico que surge de cómo están dispuestos los brazos de la suspensión. Su posición decide cuánto se inclina la carrocería y por qué camino pasa la transferencia de carga desde las ruedas interiores hacia las exteriores.
Su importancia viene de una palanca. La fuerza lateral actúa sobre el centro de gravedad, que está más arriba; la masa suspendida gira alrededor del centro de rolido, y la distancia vertical entre los dos puntos, el brazo de rolido, define el momento que inclina al chasis. Cada eje tiene su propio centro de rolido, y la recta que los une es el eje alrededor del cual se produce el rolido de todo el auto.
Sus principales características son:
- Se obtiene por construcción geométrica a partir de los puntos de anclaje de la suspensión, no por medición directa.
- Cada eje tiene el suyo, y el delantero y el trasero pueden estar a alturas distintas.
- Su distancia al centro de gravedad es el brazo de rolido: a mayor brazo, mayor balanceo.
- Un centro muy bajo aumenta el rolido; uno extremadamente alto lo reduce, pero genera reacciones bruscas (jacking effect).
- Participa del reparto de la transferencia de carga lateral entre trenes, junto con espirales, barras y efectos anti.
- Se desplaza con el recorrido de la suspensión, porque cambian los ángulos de los brazos.
Cómo se obtiene y cómo se ajusta el centro de rolido
En una suspensión de doble parrilla, el procedimiento que describe Sergio Pendás en el webinar de ingeniería aplicada al automóvil de competición se hace sobre un dibujo del eje visto de frente:
- Se prolongan las líneas de la parrilla superior y la inferior de un lado hasta que se cruzan: ese punto es el centro instantáneo de rotación (CIR) de esa rueda.
- Se traza una línea desde el centro del parche de contacto de ese lado hasta su CIR.
- Se repite del otro lado. Donde las dos líneas se cruzan sobre el plano medio del auto está el centro de rolido.
Ajustarlo es mover esos puntos. Como se explica en el webinar de neumáticos y suspensiones del IAD, en la doble parrilla el largo y el ángulo de los brazos definen a la vez la ganancia de comba y el centro de rolido, y por eso no se deciden por separado. En una MacPherson, el amortiguador hace de guía lineal y equivale a una parrilla de largo infinito: el CIR sale del cruce entre la prolongación de la parrilla inferior y la perpendicular al eje del amortiguador. En el eje rígido trasero del Turismo Carretera, la localización lateral la da la barra en «V», también llamada B corta, y ese elemento fija la altura del centro de rolido trasero.
En competición
La altura del centro de rolido es un compromiso. Sergio Pendás lo plantea en sus extremos: un centro muy bajo agranda el brazo de rolido y aumenta el balanceo; uno extremadamente alto reduce el rolido, pero genera el jacking effect y perjudica el copiado en pistas onduladas.
Su segundo papel es repartir la transferencia de carga lateral entre los dos trenes, junto con los efectos anti y las relaciones de movimiento. La diferencia con la barra antirrolido está en cuándo se decide: la geometría se define en el diseño, mientras que la barra antirrolido, según explica Pendás, permite ajustar ese reparto en pista rotando sus cuchillas, sin afectar la rigidez vertical.
Hay dos errores frecuentes. El primero es cambiar la altura del auto sin recalcular: bajar el chasis mueve los ángulos de las parrillas y, con ellos, el centro de rolido, así que un cambio pensado para la aerodinámica también altera el balance. El segundo es confiar en una geometría bien calculada sobre una estructura que se tuerce: si la rigidez torsional no alcanza, el punto calculado en los planos deja de ser el que trabaja en pista.
La nota sobre dinámica y diseño de un auto de carreras muestra cómo se integra con masas, rigideces y neumáticos en el diseño completo.
Si querés ubicar los puntos de suspensión de un auto real, el paso natural es Diseño, Construcción y Puesta a Punto de Automóviles de Competición, con Sergio Pendás, o Desarrollo de suspensiones de competición, con Carlos Caunedo.
Sobre esta definición. Preparada por el equipo técnico del IAD a partir del webinar de ingeniería aplicada dictado por Sergio Pendás y del webinar de neumáticos y suspensiones del IAD.
