Los autódromos argentinos tienen, cada uno, una personalidad técnica propia. Cambia el largo, cambia la cantidad de curvas y su sentido, pero también cambian cosas que no se ven en el plano: el tipo de asfalto, la altura sobre el nivel del mar, el viento o el polvo que trae una pista poco usada. Por eso un auto que anduvo bien en un circuito puede llegar desacomodado al siguiente aunque nadie haya tocado nada en el taller.
La Guía de autódromos argentinos del IAD reúne en un solo PDF los circuitos del país con su trazado, su longitud y sus datos clave. Es gratuita y sirve tanto para el aficionado que quiere entender lo que ve en la transmisión como para el equipo que prepara la próxima fecha. En esta nota, además, repasamos qué rasgos de los autódromos argentinos obligan a cambiar el auto, según lo que explican los docentes del IAD.
Qué trae la guía de autódromos argentinos
- Trazado y longitud de los autódromos argentinos, para ubicar rectas, curvas y zonas de frenaje.
- Características técnicas y curvas emblemáticas, las que definen el ritmo de una vuelta.
- Sectores de parciales, útiles para leer los tiempos que publica cada categoría en los autódromos argentinos.
- Ubicación por GPS de cada circuito, con un link directo para llegar.
El formato PDF permite tener los autódromos argentinos en el celular durante el fin de semana de carrera o imprimir la guía para el taller. Para conocer cómo se diseña y se construye una pista desde cero, el IAD tiene una nota aparte sobre cómo se construye un circuito.
Por qué cada uno de los autódromos argentinos pide un auto distinto
Sergio Pendás lo plantea en su webinar de puesta a punto como un triunvirato: el auto, la pista y el piloto interactúan todo el tiempo, y si uno de los tres cambia, el equilibrio dinámico hay que rearmarlo. La pista aporta su trazado, su asfalto, su clima y la forma en que se va engomando durante el fin de semana. De ahí sale una regla práctica: no existe una puesta a punto universal, existe la puesta a punto de ese auto en ese circuito ese día.
El asfalto es el primer factor. Entre los autódromos argentinos, Pendás da como ejemplo pistas de alto agarre, como El Calafate o Termas de Río Hondo, donde al neumático le cuesta llegar a su ventana de temperatura; la respuesta de setup que propone es endurecer los espirales para que la carga en los apoyos genere más trabajo y más temperatura en la goma. En el otro extremo están los autódromos argentinos de poco uso o con arenilla y polvo, que el docente ejemplifica con Comodoro y San Luis, donde el diagnóstico tiene que hacerse en pista y no en la planilla. La diferencia entre piedra partida y canto rodado, que también menciona, se explica en la nota del IAD sobre componentes y propiedades del asfalto en un circuito.
La altura es el segundo. Carlos Serpero, en su webinar de ingeniería de pista, toma el caso de San Juan, uno de los autódromos argentinos de altura: con una presión atmosférica cercana a 950 mbar, contra unos 1020 mbar a nivel del mar, un motor de Turismo Carretera pierde entre 6 y 7 % de su potencia. Y el aire menos denso también enfría peor los radiadores, los frenos y la cabina del piloto, así que el cambio no termina en el motor.
El tercero es el propio dibujo de la pista. Serpero compara dos autódromos argentinos: en un trazado veloz y sin chicanas, como el ejemplo que da de La Plata en el TC Mouras, los equipos suelen cerrar la ventilación de frenos para buscar la mejor vuelta, mientras que en un circuito de alta exigencia de freno, como Posadas, la ventilación se usa abierta desde el primer día y el chasis se balancea en esa condición. Y cuando un trazado es asimétrico, con muchas más curvas hacia un lado que hacia el otro, en las categorías con neumáticos por sorteo se miden perímetro, peso y rigidez de cada cubierta para armar juegos parejos.
| Rasgo del circuito | Qué cambia en el auto | Fuente IAD |
|---|---|---|
| Asfalto de alto agarre | Cuesta calentar el neumático; espirales más duros para generar temperatura | Sergio Pendás |
| Pista con polvo o arenilla | Diagnóstico dinámico en pista, no solo planilla | Sergio Pendás |
| Altura (baja presión atmosférica) | Menos potencia y menos refrigeración en motor, frenos y cabina | Carlos Serpero |
| Trazado veloz sin chicanas | Ventilación de frenos más cerrada | Carlos Serpero |
| Trazado de mucho freno | Ventilación abierta desde el inicio y chasis balanceado así | Carlos Serpero |
| Trazado asimétrico | Juegos de neumáticos armados por medición | Carlos Serpero |
Cómo usar la guía de autódromos argentinos en la semana previa a la carrera
Serpero describe una preparación que arranca mucho antes del sábado: revisar las cámaras a bordo y los datos de la última visita a ese autódromo, considerar la presión atmosférica y la altitud, y evaluar el estado del asfalto, porque un reasfaltado o una superficie abrasiva cambian la transmisión y la exigencia de frenado. La guía de autódromos argentinos aporta el punto de partida de ese análisis: el trazado, la longitud y los sectores.
Los parciales, que según Serpero suelen ser cinco sectores por circuito, permiten comparar rectas contra curvas lentas y rápidas. Si un auto es el más rápido en la zona trabada y el último en las rectas, sobra carga aerodinámica o resistencia al avance. Sergio Pendás y Nelson Vigliani, en su webinar de adquisición de datos, agregan la otra mitad del trabajo: archivar cada salida con orden estricto, por año, fecha, circuito, tanda, clima y cambios de setup, para que la próxima visita a ese autódromo empiece con información y no desde cero.
Si querés aprender a preparar un auto para cada circuito con este método, el paso natural es el curso de ingeniería de pista y dirección deportiva con Carlos Serpero. Para empezar sin costo está el webinar gratuito de ingeniería de pista, y para ir al detalle del chasis, el curso de puesta a punto en tracción trasera con Sergio Pendás. Y la guía de autódromos argentinos, siempre a mano: descargala gratis acá.
Sobre esta nota. Preparada por el equipo técnico del IAD a partir del webinar de puesta a punto dictado por Sergio Pendás, el webinar de ingeniería de pista dictado por Carlos Serpero y el webinar de adquisición de datos de Sergio Pendás y Nelson Vigliani.
Preguntas frecuentes
¿La guía de autódromos argentinos es gratis?
Sí. Completás tus datos en la página de descarga y recibís el PDF al instante, sin costo. Incluye trazado, longitud, características técnicas y ubicación por GPS de cada autódromo.
¿Por qué un auto anda distinto en cada autódromo?
Porque la pista es parte del sistema. El tipo de asfalto, la altura, el viento, la temperatura y el dibujo del trazado cambian el agarre, la potencia disponible y la exigencia de frenos, así que la puesta a punto se ajusta a cada circuito.
¿Cuánta potencia pierde un motor en un autódromo de altura?
Según el webinar de ingeniería de pista del IAD, en San Juan, con cerca de 950 mbar de presión atmosférica, un motor de Turismo Carretera pierde entre 6 y 7 % de su potencia, y además baja la eficiencia de refrigeración.
¿Para qué sirven los parciales de un circuito?
Dividen la vuelta en sectores, comúnmente cinco, para comparar rectas contra curvas lentas y rápidas. Así se detecta, por ejemplo, si al auto le sobra carga aerodinámica porque gana en lo trabado y pierde en las rectas.
