El arte de frenar (Parte III)

En este nuevo artículo del IAD continuaremos analizando las numerosas peculiaridades que presentan cada uno de los bloques constructivos del proceso de desaceleración, haciendo especial hincapié en muchas de las técnicas conductivas que los pilotos de élite acostumbran utilizar para «exprimir al máximo» el potencial entregable por su medio mecánico y así llegar a lo más alto del clasificador.

El arte de frenar

Breve revisión de conceptos previos

En las dos entregas anteriores, se explicaron en detalle los motivos por los cuales, en la gran mayoría de los casos, resulta absolutamente necesario que el conductor pierda algo de velocidad al final de un segmento de recta y de cara a un cambio de dirección que buscará transitar sin correr riesgo de perder el control sobre su vehículo ni de abandonar la trayectoria que más favorece sus posibilidades de completar cada giro en el menor tiempo posible.

Asimismo, se aludió a los diferentes fenómenos inerciales que se manifiestan a medida que el piloto manipula los diferentes controles a su disposición (volante y pedales de acelerador y freno, entre otros varios) y la forma en que los mismos pueden ser aprovechados para lograr un balance dinámico adecuado a las preferencias conductivas del deportista, mejorando la «tenida en pista» de una máquina pensada para ser operada al límite de la adherencia ofrecida por sus cuatro neumáticos.

Por último, se comenzó a presentar el llamado «enfoque constructivo en bloques» por medio del cual resulta posible simplificar el trabajo de análisis de tendencias y lograr la comprensión integral de un proceso tan complejo como es la fase de desaceleración que debe atravesar un automovil de competicion para ser capaz de ajustar su velocidad de tránsito en el tramo de camino comprendido entre los puntos de ingreso (turn-in) y vértice (apex) de una variante puntual.

En esta oportunidad, se buscará profundizar en la “naturaleza” de cada uno de ellos con el fin de distinguir sus requerimientos particulares y la forma en que los mismos deben ser subsanados hasta desarrollar una técnica de frenado que sea lo suficientemente versátil como para aplicarse en todo tipo de trazados y en vehículos con niveles prestacionales muy variados debido a su grado de preparación.

Bloques n°1 y n°4: La importancia de un correcto cruce de pedales

Asumiendo que la curva analizada presenta una fase de ingreso que, por requerir de importantes desaceleraciones para mantener el vehículo en la línea ideal de carrera, no puede ser sorteada adecuadamente con el simple ejercicio de “levantar un poco el pie del acelerador”, se vuelve indispensable implementar los dos bloques que involucran la migración desde un pedal hacia el otro.

En el caso de la llamada “transición desde el acelerador hacia el freno”, una de las claves se encuentra en no incurrir en movimientos bruscos al momento de accionar el pedal que ayuda a ralentizar el avance de la máquina, buscando oprimirlo de manera firme pero también delicada para dar tiempo a que la fuerza vertical sea transferida longitudinalmente desde el eje trasero al delantero sin riesgo de incurrir en bloqueos o pérdidas repentinas de adherencia.

Por otro lado, para todos aquellos casos en que no se busque emplear una técnica de cuidado del medio mecánico como el denominado lift and coast, resulta imprescindible que la secuencia de dejar de presionar el acelerador y comenzar a hacer lo propio con el freno sea completada en el menor tiempo posible, evitando el desarrollo de “tiempos muertos” en que el movimiento del automóvil sólo está regido por la acción de su propia inercia (coasting).

Con respecto a la instancia de “transición desde el freno hacia el acelerador”, vale la pena mencionar que todas las consideraciones previamente aludidas siguen siendo válidas a la hora de accionar el pedal que permite apurar el avance del vehículo, resultando en algunos casos incluso más importantes que al comienzo de la maniobra de frenado por encontrarse la máquina en un estado dinámico (rolido máximo) que fácilmente puede dar paso a una pérdida de control si no se “suaviza” el impacto producido por el cambio de sentido de la aceleración longitudinal. 

Bloques n°2 y n°3: Aprovechando al máximo el potencial de cada neumático

Mudando ahora nuestra atención a la etapa de “desaceleración en línea recta”, es necesario continuar por introducir el muy importante concepto de “círculo o elipse de fricción o tracción” (también denominado “diagrama g-g” o “círculo de Kamm” en la bibliografía de algunos autores), que hace referencia a la representación gráfica de la capacidad instantánea del vehículo como un todo o de cada neumático en particular para desarrollar una cierta aceleración puramente longitudinal, puramente lateral o combinada (longitudinal + lateral en diferentes proporciones).

A través del mismo, es posible observar en tiempo real cómo la habilidad de un determinado automóvil para acelerar, frenar y girar va modificándose en forma continua a medida que el conductor “juega” con los controles y se producen los fenómenos dinámicos (desarrollo de índices de deslizamiento y ángulos de deriva en los neumáticos, transferencias de carga entre puntos de apoyo, movimientos relativos entre las masas suspendida y no suspendida, variación de la carga aerodinámica, etc.) que determinan sus posibilidades de completar el tránsito por cada sector del circuito a un ritmo competitivo.

Dentro de la instancia de frenado recto, la técnica de manejo deportivo conocida como threshold-braking adquiere una importancia preponderante por permitir una marcada reducción del periodo de tiempo durante el cual el automóvil se encuentra desacelerando en el ingreso a un cambio de dirección, algo que ayuda a mejorar su velocidad promedio de paso por curva y también su desempeño en los tramos rectos, pues hace posible seguir acelerando a fondo durante una mayor cantidad de segundos sin riesgo de “seguir de largo” en cada una de las variantes.

En términos estrictamente prácticos, lo que se busca es aprovechar la totalidad del grip provisto por la interacción de los cuatro neumáticos con el suelo, para lo cual es necesario que el piloto haga gala de una extrema sensibilidad para evaluar correctamente el nivel de grip disponible y, obrando en consecuencia, “moverse” por los confines del círculo de fricción aunque siempre sin “salirse” del mismo por medio de bloqueos absolutos que, por muy espectaculares que puedan parecer, no contribuyen en lo más mínimo a la tarea de reducir eficientemente la velocidad de desplazamiento de la máquina.

Finalmente, refiriéndonos a la instancia de “desaceleración en línea curva”, aparece la figura de otra técnica de conducción tan importante como las anteriormente mencionadas a la hora de mejorar el desempeño frente al cronómetro como es el llamado trail-braking, una práctica habitual entre los pilotos de más alto nivel que consiste en extender la duración del procedimiento de frenado más allá del área de la pista donde se sitúa el punto de ingreso a la variante (turn-in) con el fin de poder aprovechar la etapa inicial del cambio de dirección para continuar con el ralentizado del vehículo.

El arte de frenar

Teniendo en cuenta la marcada naturaleza inestable que acostumbra presentar la fuerza de agarre desarrollada en forma conjunta por los cuatro parches de contacto que vinculan al automóvil con el suelo, resulta crucial para la correcta ejecución de esta técnica el hecho de que el conductor sea capaz de “gestionar las unidades de adherencia” puestas a disposición por cada uno de los neumáticos, liberando presión de freno a medida que se incrementa el ángulo de volante hasta lograr una “sintonía adecuada” entre las curvas de frenado y desaceleración. 

Conclusiones e invitación

Como ha podido observarse a lo largo de las tres entregas que componen esta serie de artículos, dentro de un ámbito tan desafiante como es el de la conducción deportiva de alto rendimiento, el proceso de reducción de la velocidad de tránsito está indefectiblemente caracterizado por un importante grado de complejidad que bajo ningún punto de vista debe ser ignorado ni tan siquiera subestimado si lo que se desea observar en el cronómetro es la obtención de una ventaja definitoria frente a la competencia.

Si los conceptos explicados en esta nota te resultaron interesantes, te invitamos a revisar nuestra oferta de cursos para seguir avanzando en tu formación de la mano de expertos con una destacada trayectoria en múltiples categorías nacionales e internacionales.

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El arte de frenar

Autor: Federico Zorzenon

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