El arte de frenar (Parte I)

El arte de frenar: En este nuevo artículo del IAD hablaremos sobre algunas de las técnicas que los pilotos profesionales de más alto nivel aplican al momento de reducir su velocidad, algo que, contrario a lo que podría llegar a pensarse, representa un enorme desafío en la búsqueda por un mejor tiempo de vuelta.

¿Por qué se debe frenar?: Lo básico

Planteada de esta manera, la pregunta pareciera tener una respuesta absolutamente obvia. Ante la misma, cualquier espectador de una competencia automovilística llegará, sin mucho esfuerzo, a la conclusión de que hace falta desacelerar al final de una recta porque solo así es posible negociar en forma segura la curva siguiente.

Atendiendo al aspecto físico de la conducción deportiva, puede decirse que un vehículo suele frenar antes de ingresar a los cambios de dirección porque, al ser limitada la capacidad de aceleración lateral que le brindan sus neumáticos, existe una cierta velocidad máxima a la que puede transitar la línea de carrera ideal sin comenzar a derrapar.

Expresado de otra manera, dado que la fuerza de adherencia lateral generada en los cuatro parches de contacto que vinculan el automóvil con el suelo es de naturaleza claramente finita, el piloto debe respetar una suerte de “límite de velocidad virtual” si quiere atravesar el segmento de curva pretendido sin perder el control y sufrir un accidente.

¿Por qué se debe frenar?: Otro punto de vista

No obstante la importancia de todo lo expresado anteriormente, existe un segundo motivo por el cual, en la gran mayoría de los casos, se vuelve absolutamente necesario perder algo de velocidad antes de encarar los virajes y, contrario a lo que sucede con el primero, resulta mucho menos evidente a ojos del gran público.

Más allá de si se lo hace en forma parcial o total en lo que respecta a su recorrido, la simple acción de soltar el pedal del acelerador o de apretar el del freno provoca una transferencia de carga longitudinal (desde las ruedas traseras hacia las delanteras) que modifica sensiblemente la distribución de fuerza vertical entre ambos ejes.

Al tener incidencia directa sobre la cantidad carga que mantiene en contacto a cada neumático con el piso, la intensidad con que ocurre el fenómeno de desaceleración define en gran medida la magnitud de la fuerza de adherencia instantánea desarrollada por los mismos y, en consecuencia, la contribución estos realizan a la correcta “tenida en pista” de la máquina.

Dicho con otras palabras, en su intento por disminuir la rapidez con que se aproxima a una curva, el automóvil se ve indefectiblemente expuesto a un efecto inercial capaz de dar origen a problemas dinámicos que afectan considerablemente la forma en que atraviesa los tres segmentos interconexos (ingreso, tránsito y salida) que componen a cada variante.

El arte de frenar

Es así como, al solicitarse lateralmente a los neumáticos, pueden aparecer tendencias “de trompa” o “de cola” que, contrario a lo que sucede con el comportamiento neutro, resultan indeseables desde la perspectiva del rendimiento frente al cronómetro por obligar a “frenar antes” del final de la recta precedente o a “acelerar después” del comienzo de la siguiente.

¿Cómo afecta el frenado al balance general?

 Teniendo presente todo lo anterior, resulta sencillo deducir que, cuanto más importante sea la disminución de velocidad requerida a la máquina por el piloto, mayor será la transferencia longitudinal que carga los neumáticos delanteros y descarga los traseros, provocando que el automóvil se vuelva cada vez más sobrevirante.

Este cambio en la actitud puede ser eficientemente controlado regulando cuan enérgico y prolongado es el accionamiento de cada pedal y, en caso de no existir restricciones reglamentarias específicas, mediante la implementación de un repartidor de frenada que aumente o disminuya la fuerza de desaceleración demandada a cada eje en los ingresos.

Asimismo, se debe considerar que tales efectos sólo son apreciables cuando no se llega a bloquear los neumáticos por excederse su capacidad de agarre longitudinal, lo cual genera un aumento súbito del subviraje en el caso del tren delantero y del sobreviraje en el del trasero debido a que la fuerza generada en el parche de contacto se reduce alrededor de un 30%.

Por consiguiente, queda claro que una manera de aliviar el subviraje es sacrificar parcialmente la capacidad de desaceleración moviendo el reparto hacia atrás y manteniendo la presión sobre el freno durante más tiempo en el ingreso de la curva para que el automóvil “saque la cola” con facilidad. Cuando se busque corregir el sobreviraje, las medidas a tomar serán completamente opuestas.

Conclusiones e invitación

Llegados a este punto, debería resultar evidente que el ejercicio de desacelerar en mayor o menor medida antes de ingresar a un cambio de dirección representa un delicado trámite que el piloto debe completar teniendo sumo cuidado de no generar un desbalance de cargas capaz de poner en crisis a la estabilidad del vehículo.

El arte de frenar

En próximas entregas, continuaremos desarrollando otros aspectos de la técnica de frenado, haciendo hincapié en cuestiones como la relevancia que tienen las características intrínsecas de cada viraje (cambio de dirección total, radio de curvatura, tipo de superficie, peralte y desniveles, etc.) sobre la forma en que se aborda el proceso de disminución de la velocidad.

Si los conceptos explicados en esta nota te resultaron interesantes, te invitamos a revisar nuestra oferta de cursos para seguir avanzando en tu formación de la mano de expertos con una destacada trayectoria en múltiples categorías nacionales e internacionales.

El arte de frenar

Autor: Federico Zorzenon

Otro material relacionado: