Altas temperaturas en competición

Cómo convive un piloto con las altas temperaturas en una competencia

Una de las variables que debería analizarse cuando vuelve a aparecer – por suerte casi obsoleto- el cuestionamiento de si el automovilismo es o no un deporte, es la exigencia a la que se someten fin de semana tras fin de semana, carrera tras carrera, y entrenamiento tras entrenamiento, los pilotos de automovilismo de élite.

Y es que la preparación física, el desgaste del organismo y el apremio al que se exponen estos deportistas, muchas veces (por no decir casi nunca) no están presentes en otras disciplinas, o no al menos en ese nivel de presión.

En este caso abordaremos una cuestión que resulta transversal a todo el automovilismo deportivo sin importar el nivel de su práctica, ni en el estilo de auto en el que se corra: las altas temperaturas que los pilotos deben afrontar en una carrera.

La primera aclaración que debe hacerse es tan intangible como difícil de dimensionar para alguien que nunca se subió a un auto de dichas características. Los grados Celsius que se alcanzan en una competencia, sumado al uso de un buzo ignífugo, son altísimos y tienen consecuencias que sólo los pilotos pueden describir.

La primera, y quizás más obvia, es la pérdida de peso (muchas veces representado en líquido). Dependiendo de dónde se dispute una competencia, por ubicación geográfica, época del año o humedad de la región, un piloto puede perder de 1 a 5 kilos en cada carrera. 

En la Fórmula 1, los Grandes Premios de Indonesia y Malasia suelen ser los más exigentes para el físico; algo similar suele ocurrir, trasladado a nuestra geografía, en circuitos como San Juan Villicum, La Pampa, Paraná, Concepción del Uruguay o Viedma (por la fecha en la que se corre), en la que los pilotos -generalmente de Turismo Carretera- terminan extenuados y con temperaturas que, a veces, superan los 70° en los habitáculos de sus autos.

Hay ejemplos diversos y, sobre todo, muy claros.

El más reciente tuvo lugar en el autódromo de Rafaela, el mítico óvalo, donde Mariano Werner ganó la tercera fecha de la Copa de Oro del Turismo Carretera en un contexto difícil: las altas temperaturas perjudicaron rendimientos, incidieron directamente en los autos y en los físicos de los pilotos.

El entrerriano, representante de Ford, al bajarse del mismo tras la victoria pidió que le tiren agua en los pies. La temperatura dentro de los habitáculos era tan alta que sufrió leves quemaduras en las plantas de sus pies.

El calendario de la temporada 2022 de las categorías de la Asociación Corredores Turismo Carretera se vio afectado por el Mundial de fútbol llevado a cabo en Qatar, entre noviembre y diciembre. La apertura del campeonato de TC Mouras se dio en una fecha extraordinaria: 14, 15 y 16 de enero se disputó la primera cita, en el Autódromo de La Plata, con una temperatura ambiente de 43°, más de 60° en la pista y superior a los 70° adentro de los autos. Ante semejante contexto resulta imposible pensar en la normal realización de una fecha. Pero los equipos y los pilotos pudieron sortearla y quedó en la historia como la carrera más temprana en la historia de la categoría.

Lo mismo sucedió en el ocaso de la temporada para La Máxima, el TC, que cerró su campeonato en el circuito San Juan Villicum, el 9, 10 y 11 de diciembre de 2022. 

José Manuel Urcera, el rionegrino que le devolvió la alegría de un campeonato a Torino (a bordo de la unidad alistada por el Maquin Parts), se caracteriza por su excelsa preparación física y sus exigentes pretemporadas. Se pudo sobreponer al calor y festejar su primer título en la categoría, pero el temor por el rendimiento de su auto en dicho marco nunca dejó de estar latente para su equipo.

Carlos Caunedo, director técnico de la estructura con sede en Venado Tuerto, explicó en una entrevista con el medio especializado SoloTC cuáles serían, además de físicas, las consecuencias de correr en ese contexto para los autos.

El departamento técnico de la ACTC, con Alejandro Iuliano a la cabeza, fue previsor y propuso cambios exclusivamente para esa carrera con el objetivo de refrigerar de manera óptima los frenos, el motor y el habitáculo.

“El calor afecta en un montón de cuestiones. Primero cambia la ventana de funcionamiento del neumático. No es bueno ni que esté por debajo de la temperatura ideal -como ocurre en las carreras en invierno- ni muy por arriba. Cuando aumenta el calor los autos pierden carga aerodinámica. Porque a mayor temperatura es menor la densidad del aire”, explicó Caunedo.

Y agregó: “En este contexto pierden más carga delantera que trasera porque el aire en la pista es mucho menos denso que el aire que le llega al alerón. Para balancear esa carga tenemos que sacar carga trasera, por lo que trabajamos con un nivel de carga aerodinámica menor. Si el aire es menos denso, los motores pierden potencia y cambia la carburación”.

Entre las modificaciones, la más llamativa fue el permiso cedido para emplear 8 tomas NACA de libre distribución en la trompa -generalmente son 4-, además de 6 ductos con medidas específicamente definidas (2 en el canalizador y 4 frontales en la trompa).

Altas temperaturas en competición

Agustín Canapino, representante argentino en IndyCar, admitió que uno de los aspectos que más le costó en la adaptación a la categoría estadounidense fue el físico: por la velocidad, la fuerza G que alcanzan los monopostos y, por supuesto, por las altas temperaturas.

El arrecifeño fue uno de los primeros pilotos en destacar la implementación de la medición de pulsaciones y del ritmo cardíaco en las transmisiones de Turismo Carretera.

El cuatro veces campeón de la categoría más importante del país siempre hizo énfasis en una cuenta pendiente de la televisación de las carreras: la dificultad de poder hacer entender al espectador cuán exigente es este deporte.

Saber a cuántas pulsaciones vive una carrera un piloto o ver una cámara termográfica son solo algunas de las cuestiones que permiten, a los fanáticos, dimensionar cuán difícil es ser piloto profesional.