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Análisis técnico: Nuevo Toyota Camry de TC 2022

En este artículo del IAD, vamos a hacer un análisis técnico de la nueva incorporación en la categoría más importante de la Argentina, el Toyota Camry de Turismo Carretera 2022.

Si bien todavía no está desarrollado ni definido el reglamento técnico para este modelo, vamos a hacer hincapié en los puntos que creemos, va a tener que afrontar la categoría para incursionar con una nueva marca y un modelo nuevo, entre autos con diseño de hace más de 40 años.

Muchas opiniones se han manifestado, a favor y en contra, en estos últimos días, sobre la nueva incorporación de la marca Toyota en Turismo Carretera. 

Sabemos que la categoría más importante de nuestro país, viene trabajando hace ya varios años un reglamento para lograr equiparar a las 4 marcas que actualmente participan, ¿Como repercutirá una nueva marca luchando contra los 4 clásicos del TC? ¿Tendrá ventajas?¿Tendrá desventajas? 

Como bien saben nuestros lectores, y como lo venimos haciendo, en el IAD solamente nos vamos a enfocar en la parte técnica que le toca a este nuevo proyecto, realizando un análisis de los puntos que van a tener que afrontar este nuevo modelo.

 

Estructura:

Comenzando con el primero de los temas a analizar, y como ya sabemos, las estructuras de un auto de TC son provistas por la categoría a los talleres para su posterior carrozado y montaje de elementos, que llevan a la concepción total del auto. Ahora bien, ¿Qué pasará con el Camry?¿Desarrollarán una estructura exclusiva para el modelo? 

Como primera opinión de nuestra parte, podemos decir que no. La marca tiene intenciones de arrancar el campeonato 2022 ya con el auto en pista, por lo cual al día de la fecha, no habría tiempo suficiente para el desarrollo de una estructura nueva, lo que llevaría a usar una estructura de los otros 4 modelos ya concebidos.

Estructura Camry

¿Qué estructura se utilizará?

Para analizar este punto, podemos decir que las 4 marcas tienen estructuras distintas, y cada una va a tener un comportamiento diferente en la performance de auto. Vamos con un ejemplo práctico: Las 4 estructuras tienen diferentes posición longitudinal de sus motores, siendo la más favorecida en este punto la estructura de Torino, que tiene el motor más “Semi-central”, es decir que el mismo está más llevado longitudinalmente hacia atrás, que el resto de las marcas, favoreciendo el centro de gravedad del auto. La estructura más desfavorecida en este punto es la Chevrolet. Esto no significa que la marca Torino sea la más favorecida, porque tiene en contra otros parámetros, que veremos más adelante. 

 

Suspensión.

En este punto no veremos diferencias del Toyota Camry con respecto a los actuales TC. Para el tren trasero se mantendrá el eje rígido trasero tipo Cañonera, con sus 4 tensores anclados en el cockpit . En el tren delantero se mantendrá la geometría de suspensión de paralelogramo deformable. Un punto importante a aclarar, cada marca de estructura de TC tiene pequeñas variaciones en la geometría de suspensión. Esto conlleva al análisis de cuál sería la correcta para el modelo de la marca Japonesa. Las distintas variables tendrán un comportamiento diferente del auto en pista.

Suspensión Camry

Aerodinámica.

Llegamos a la que creemos, la parte más importante de este análisis. Aquí podemos decir que hay diferencias muy grandes entre el modelo de Toyota y los actuales Turismo Carretera. Más que nada está dado por la cantidad de años de diferencia en el diseño de sus carrocerías. Un TC actual mantiene la parte superior de su carrocería similar al modelo de calle comercializado en los años 70´, mientras que el Modelo Japonés, está diseñado en base a tecnologías actuales de simulación, como el CFD, para favorecer su coeficiente de resistencia aerodinámica.

Falcon Camry

Como vemos en la imagen comparativa entre el Concept Car Camry y el modelo Ford Falcon de TC, el Toyota es favorecido en su perfil aerodinámico gracias a la inclinación de su parabrisas, y la armonía de sus líneas traseras, pasando por la luneta y finalizando en el baúl. Esto favorece enormemente para que el flujo (aire) que pasa por esa zona, no se desprenda de la carrocería y genere desprendimiento del flujo, lo que llevaría considerablemente a aumentar el Drag del auto. Este problema de desprendimiento lo tiene el Ford por su luneta trasera. A pesar de tener el canalizador en la parte trasera de techo, el Drag aumenta por el flujo turbulento que se genera en la tapa del baúl. Sumado a que el ángulo de su parabrisas es más vertical.

 

Estos puntos que vimos en lo aerodinámico, va a influir mucho en la potencia de los motores a utilizar por parte de Toyota, porque, El CX (también llamado CD) del Camry es más bajo que un TC actual, esto quiere decir que a menor coeficiente de resistencia aerodinámica, menos potencia para llegar a una velocidad x.

Para los amantes de los números, vamos a hacer una simulación basada en cálculos aerodinámicos para ver cómo influye la potencia de los motores de acuerdo al coeficiente aerodinámico de cada auto.

Para el ejemplo, veremos cuánta potencia necesitara cada auto para llegar a 295 Km/h que es la velocidad máxima promedio alcanzada en el circuito de Rafaela por los TC actuales.

Para el cálculo de potencia aerodinámica vamos a utilizar la Fórmula:

Formula

V3= Velocidad(^3) [m/s]
S = Superficie frontal. [m2]
CX= Coeficiente de resistencia aerodinámica.
W = Peso [Kg]

Datos
Ford Falcon
Toyota Camry
Superficie Frontal aprox.  1,95 M2 1,95 M2
Peso 1300 Kg 1300 Kg
CX Aprox. 0,40 0,27
CR 0,012 0,012

Después de los cálculos, basados para calcular la velocidad final de los autos, sin importar los metros. Los resultados nos dan que el Ford necesita unos 330,1 CV para llegar a 295 Km/h(velocidad final) y el Toyota solo necesitará unos 222,8 CV, La diferencia es amplia.

Pero estos cálculos no terminan acá, a esta potencia debemos sumarle la potencia extra que está dada por la resistencia a la rodadura (Que influye los neumáticos, la transmisión, etc) , Para lo cual usaremos la siguiente fórmula:

Formula

Pr = Potencia de rodadura.
W = Peso.
CR = Coeficiente de resistencia a la rodadura.
V = Velocidad [m/s].
CV = 1 caballo Vapor = 75 Kg/s

Después de realizar estos cálculos, debemos sumarlos a la potencia aerodinámica adquirida con la fórmula anterior, y nos da como resultado que para llegar a 295 Km/h (velocidad final) el Ford necesitará una potencia total de 347.14 Cv,  y el Toyota necesitará 239.8 Cv.

Aclaración importante!!!

Solo estamos calculando la potencia dada por el coeficiente de resistencia aerodinámica para la velocidad final de los vehículos. Como Pueden notar en los cálculos, la potencia necesaria para que un TC alcance los 295 km/h (Velocidad final) es muy inferior a la potencia que tienen actualmente los motores, esto se da porque el par resistente aerodinámico está dado por el cubo de la velocidad (V3), y a esas altas velocidades, para unos llegar a unos pocos km/h más de velocidad se necesitará mucha más potencia.¿Esto significa que un TC si tuviera una recta lo suficientemente larga superaría los 300 km/h? Probablemente si. Si nos basamos en los cálculos aerodinámicos, con una potencia actual de 450 Hp, un TC rondaría los 325 km/h de velocidad final.(Con una relación del puente del diferencial que lo permita).

 

Motores.

Después de los cálculos que hemos realizado, mucho no podemos decir sobre los motores que debería usar el nuevo Toyota Camry de TC. Queda más que claro que la categoría va a utilizar uno de los 4 impulsores ya disponibles de las 4 marcas que compiten. Pero como ya sabemos, un motor de TC ronda los 450 Hp (456 Cv) ¿Que nos quiere decir esto? que de acuerdo a los cálculos aerodinámicos realizados, el Toyota estaría hipotéticamente muy sobrado de potencia a la par de los TC. En la etapa de aceleración no habría muchas diferencias, pero llegando a los 200 km/h el Camry superaría ampliamente a cualquiera de las 4 marcas.

Motor

Para finalizar, todos estos cálculos que hemos realizado en esta nota, son simplemente hipotéticos y aproximados. Obviamente estamos descartando muchísimos factores más que se deberían tener en cuenta y se podrían agregar al análisis, como por ejemplo la distribución de las presiones en cada carrocería, la reglamentación de las cargas aerodinámicas que va a utilizar el nuevo modelo, etc. Sabemos que esa gran diferencia de potencia entre el Toyota Camry y las 4 marcas que compiten, no se verá reflejada en la pista. El área técnica de la categoría ya tiene muchos años de experiencia para poder equiparar a las 5 marcas y que nadie quede en desventaja. Lo que podríamos asegurar es que se vienen tiempos complejos para los técnicos de la ACTC. Igualmente, podemos asegurar que las verdaderas referencias se van a ver reflejadas en la pista cuando se exprima el Toyota en una vuelta de clasificación y se mida la performance con la adquisición de datos, ahí en ese momento, vamos a ver donde se encuentra el nuevo modelo con respecto a los clásicos.

Para darle tranquilidad a los lectores y fanáticos del clásico TC, la categoría seguramente no va a permitir que la nueva marca que ingresa, tenga ventaja sobre las demás, solamente por ser mejor aerodinámicamente. Se buscará un equilibrio para buscar el mismo nivel competitivo

El motivo de esta nota fue meramente informativo, para reflejar las diferencias que se pueden lograr cuando un auto está muy desarrollado aerodinámicamente.

TC

Autor: Nelson Vigliani