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Nota técnica retro: La suspensión activa de Williams.8 minutos de lectura

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En este artículo del IAD, vamos a hacer una nueva nota técnica sobre una tecnología que revolucionó la Fórmula 1 en la década de los 90´:La suspensión activa de Williams.
Vamos a hablar de los primeros ensayos y cómo funcionaba este desarrollo que marcó una diferencia en los monoplazas de la escudería Británica

Los orígenes

A pesar de que la suspensión activa se hizo famosa en la Fórmula 1 por su aparición en el Williams FW14, la historia de esta increíble tecnología para la época comenzó varios años atrás.
La suspensión activa fue quizás la gran innovación final del equipo Lotus bajo Colin Chapman. Era un medio de mantener el nivel de altura de manejo del monoplaza a pesar de los baches y ondulaciones constantes de los circuitos de los Grandes Premios, para maximizar el agarre y la eficiencia aerodinámica. Lotus comenzó a desarrollar la idea antes de la muerte de Chapman en el invierno de 1982. La idea del desarrollo surgió en medio de la disputa que tenía Lotus sobre los efectos del suelo y las faldas en 1981, y la polémica prohibición del Lotus 88.
Los equipos estaban buscando medios para correr con faldas a los lados de los monoplazas para generar una carga aerodinámica masiva a medida que el aire pasaba por debajo del mismo. Una parte esencial de esto era garantizar una altura de conducción uniforme, aunque eso tenía un valor particular incluso para los automóviles sin efecto suelo.

Primeros ensayos de Lotus con suspensión activa

Estos primeros intentos de suspensión activa fueron más “reactivos» que activos: Se comenzó a utilizar un sistema hidráulico para alterar la actitud del monoplaza en respuesta a los baches en el camino o las aportaciones particulares que daba el piloto, en lugar de preparar el automóvil con anticipación para cada cambio específico en la pista.
A mediados de la década de 1980, resultó extremadamente difícil aprovechar el potencial del sistema porque el equipo no tenía la capacidad de procesar adecuadamente las cantidades de datos que producía. Esto fue durante los días pioneros de la electrónica en la competición, pero estos avances que se estaban dando en esta área, iban destinado a los motores, para desarrollos en la administración de los turbo de los mismos.

Williams y su propio diseño

Mientras Lotus no encontraba el horizonte con su nuevo desarrollo, el equipo Williams comenzaba un sistema propio, no con tanto presupuesto como Lotus, pero sí más compacto y eficiente ya que consumía menos potencia (alrededor de 5 Cv).
Una vez puesto en pista este sistema desarrollado por Williams, trajo su primera victoria de la mano de Nelson Piquet y el campeonato en el año 1987. Año en que el equipo tendría sus últimas carreras ganadas antes del terrorífico 1988 en el que perdieron a su mejor piloto (Piquet) y sus motores (Honda se desvinculó del equipo).

1988: La suspensión activa no alcanzó

Como contábamos anteriormente, Williams, a pesar de haber desarrollado la suspensión activa (que todavía no estaba al 100%), estaba en uno de sus peores años y sufría la falta de velocidad. La desvinculación de los motores Honda y la poca potencia de los nuevos motores Judd, llevaron al piloto Nigel Mansell (titular en ese momento) a pedir al equipo sacar la suspensión activa y colocar suspensión convencional al monoplaza, obteniendo el mejor resultado del año, un segundo puesto en el Gran premio de Gran Bretaña. La suspensión activa sería enterrada y olvidada. Al menos, por ahora.

1991: Final de año inesperado. Pero también soñado.

Fue tan feroz el ritmo del desarrollo de la tecnología informática en esos años que, en 1991, Williams volvió a coquetear con la tecnología de la suspensión activa. En el período intermedio, Mansell fue y regresó de Ferrari, obviamente todavía tenía sus dudas sobre el sistema por su mala experiencia en el pasado.

Al final de la temporada, el equipo produjo una versión ‘B’ de su chasis FW14 con suspensión refinada y genuinamente activa, en lugar de reactiva. Ahora la actitud del automóvil podría pre-programarse para anticipar cambios en la elevación y los baches. (Anteriormente, Lotus había pensado la idea imaginativa de usar láseres o radares para ‘leer’ la pista por delante).

Williams llevó el FW14B a la ronda final de 1991 en Adelaida, pero el mal tiempo les impidió evaluar sus capacidades.
La sorpresa llegó en la pre-temporada de 1992. Esta vez sí se pudo probar el FW14B en todo su esplendor, y resultó ser extremadamente rápido. La suspensión activa estaba viva!!!

1992: FW14 El auto de otro planeta

En la primera fecha de la temporada de 1992,el FW14 y Nigel Mansell sorprendieron a todos logrando la pole position en la clasificación y sacando 0.741s al segundo que era nada más y nada menos que Ayrton Senna, en su McLaren. El inglés ganó la carrera, con su compañero de equipo Riccardo Patrese, quien a su vez estaba 10 segundos más adelante de Senna.
En el accidentado circuito de Hermanos Rodríguez en México, la ventaja de calificación de Mansell sobre el segundo fue 0.946s. En Interlagos, la diferencia era de 2.199s. En Catalunya, 1.005s – Williams simplemente jugaba en otra liga.
Frente a su público local en Silverstone, Nigel Mansell nuevamente se quedó con la pole y estaba a 1.919s de Patrese. Senna quedó a 2.741 segundos y todos los demás eran al menos tres segundos más lentos.
La temporada fue un paseo para Williams, y los equipos rivales se quejaron de que el costo de investigar y desarrollar sus propios sistemas de suspensión activa sería enorme.
Para 1993 estaba claro que la suspensión activa era esencial y que casi todos los equipos tenían su propia versión de la tecnología. Williams, que tenía una alineación de pilotos completamente nueva con Alain Prost y Damon Hill, continuó dominando con el FW15. Solo el inspirado Senna interrumpió seriamente el éxito de Prost.

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Cómo funciona el sistema

Como hemos explicado más arriba, el sistema tenía un cerebro electrónico, que era el encargado de gestionar el movimiento de los actuadores hidráulicos. Por ejemplo, si el coche frenaba, no se inclinaría hacia delante, si aceleraba, no se levantaría la trompa, si toma una curva, aplicaba más presión en los amortiguadores externos. Así el coche se mantenía estable en todo momento. Para los que les gusta un poco mas lo teórico, podemos decir que el FW14 Y el FW15 tenían rolidos mínimos gracias a este sistema, a tal punto de que el sistema lograba que los autos no lleguen a provocar efecto Jacking por tener el CR (centro de rolido) tan alto, tenían anti Dive y anti Squat correctamente seteados que ayudaba muy bien a los autos en los ingresos y en la salida de las curvas. También favorecia muchísimo en lo aerodinámico, favoreciendo los efectos del piso plano del monoplaza.

1994: El final de la suspensión activa

Los problemas de este sistema llegaron en Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica. Alessandro Zanardi se dirigía a toda velocidad hacia Eau Rouge cuando una fuga en el sistema hidráulico de su Lotus hizo que la parte inferior del automóvil golpeara la pista. El monoplaza se fue directo a las barreras a una velocidad enorme. Esto hizo aún más hincapié en la prohibición de este sistema.
El sistema fue prohibido en 1994. Y unos de los que más lo celebraron fueron, los propios mecánicos, ya que trabajar con un fluido caliente a 2.500 PSI de presión, en el que si fallaba cualquier componente, podía llegar a ser bastante doloroso.

Autor: Nelson Vigliani

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