El squish es la zona de la cámara de combustión donde la tapa de cilindros queda casi en contacto con la cabeza del pistón cuando este llega al punto muerto superior (PMS). Se lo conoce también como quench o zona de laminación. Es una franja plana, enfrentada a una parte equivalente del pistón, y su función no es alojar mezcla sino expulsarla: al final de la compresión, el pistón aplasta la mezcla atrapada en esa ranura y la dispara hacia el centro de la cámara, donde está la bujía.
De ese chorro sale todo su valor. La mezcla expulsada genera una turbulencia intensa justo antes del encendido, y esa turbulencia homogeneiza la mezcla, acelera el frente de llama y enfría la cámara. El resultado es una combustión más rápida y más ordenada. El término viene del inglés to squish, aplastar, y describe exactamente lo que pasa: la zona plana de la tapa y el pistón funcionan como dos caras de una prensa que se cierra en cada ciclo.
Sus principales características son:
- Es una zona del diseño de la cámara, no una pieza: la forman la tapa de cilindros y la cabeza del pistón.
- Actúa al final de la carrera de compresión, cuando el pistón se acerca al PMS.
- Genera turbulencia que homogeneiza la mezcla y acelera el frente de llama.
- Enfría la cámara y evita que queden bolsones de mezcla caliente y quieta.
- Es la principal barrera de diseño contra la detonación.
- Su efecto depende de la distancia entre pistón y tapa en el PMS: si esa luz crece, la turbulencia se pierde.
Cómo se mide y cómo se ajusta
Lo que se controla en el taller es la luz de squish: la distancia real entre la zona plana de la tapa y el pistón en el PMS. Se mide durante el armado, con un material blando apoyado sobre la cabeza del pistón en la zona de squish, la tapa montada con su junta y ajustada como en el motor terminado, y el cigüeñal girado a mano hasta pasar el PMS. Al desarmar, el espesor del material aplastado es la luz de ese cilindro. Se repite en cada cilindro porque cada uno puede tener una luz distinta.
La luz depende de tres cosas: la altura del pistón respecto de la cara del bloque, el espesor de la junta de tapa y el plano de la tapa. Cambiar cualquiera de las tres cambia el squish, y por eso un rectificado de tapa o una junta distinta no son detalles menores. Ese mismo trabajo modifica la relación de compresión, que en muchas categorías está reglamentada: el preparador ajusta las dos cosas a la vez y no puede pensar una sin la otra.
En competición
Como explica Gustavo Penín en el webinar Preparación de motores de competición del IAD, la turbulencia que produce la zona de squish es la principal barrera contra la detonación, a la que describe como el factor destructivo número uno en motores. La detonación es la autoinflamación incontrolada de la mezcla por exceso de temperatura o falta de turbulencia. Penín insiste en un punto de partida: la combustión no es una explosión sino una expansión progresiva y ordenada. El squish es una de las herramientas de diseño que la mantiene ordenada.
Por eso la cámara es lo primero que se revisa cuando un motor empieza a detonar sin haber cambiado de combustible ni de avance. Un reacondicionamiento de tapa, un pistón de otro proveedor o una junta de otro espesor pueden haber abierto la luz de squish y quitado la turbulencia que antes protegía al motor. El sensor de detonación avisa que el problema existe; la medición de la cámara explica de dónde viene.
El error inverso también es frecuente: buscar más compresión rectificando la tapa sin controlar qué pasa con el squish ni con la geometría de la cámara. Es la misma trampa que Penín señala para la tapa y la leva, la idea de «más» (más permanencia, más alzada, más válvula) sin un análisis previo del proyecto, aplicada a la compresión.
El squish completa la mirada sobre cómo respira y cómo quema un motor que se abre en la nota sobre eficiencia volumétrica.
Si querés trabajar la cámara, la tapa y el armado de un motor con método, el paso natural es Armado y puesta a punto de motores de competición, con Gustavo Penín.
Sobre esta definición. Preparada por el equipo técnico del IAD a partir del webinar Preparación de motores de competición dictado por Gustavo Penín.
