Imagen de Sport Prototipo Argentino

Campo cuenta cómo fue su incursión o llegada al mundo del automovilismo; “Un día decidí ir a Ford y me ofrecí para trabajar, y debían estar buscando a alguien porque me citaron para el otro día para dar un examen y quedé. A los 8 o 9 meses un amigo me comenta que el departamento de competición de Ika Renault estaba necesitando un secretario. Decido presentarme y me atiende el gerente Horacio Steven, le muestro las fotos del autito que había hecho y quedó sorprendido. Inmediatamente me compraron un tablero de dibujo y quedé como secretario. Allí conocí a Rodolfo Fraga que fue un poco mi maestro, era un tipo sumamente inteligente pero un poco desordenado en su forma de trabajar, un poco bohemia y Steven le daba una orientación, con su formación británica que les permitía formar un equipo fantástico. Tenían disciplina y método de trabajo. Aprendí muchísimo con ellos, aparte de lo que estaba estudiando en la facultad. Pero ahí fue donde verdaderamente los autos de carrera me atraparon.

En esa época, en el año 1965, Steven tuvo la idea de hacer un auto para correr en Le Mans, (esta es una historia que pocas veces la conté) entonces trajo tres motores Renault R5 Gordini de 1500 cm3 y las cajas de 5 velocidades de Francia. En ese momento viene a la Argentina la Temporada Internacional de F2 y le compramos a un equipo algunas ruedas, rótulas y repuestos varios de Lotus y empecé a trabajar en el auto. Yo tenía 25 años y era un sueño para mí poder diseñar un auto para correr en Le Mans. Hice el diseño y el chasis iba a ser monocasco, porque en ese momento solo el Ford GT40 tenía esa solución y como yo tenía muchos artículos describiendo el auto, decidimos copiarlo para nuestro auto adaptado a las dimensiones del mismo que iban a ser menores. Lamentablemente el proyecto se cayó y todo eso se perdió, pero a mí me dio mucha experiencia porque llegamos a hacer una maqueta a escala 1:1 del auto, era prácticamente una Ferrari Dino, mas chiquito con chasis GT40 y motor Renault de última generación.

Después hicimos un Renault Gordini para competir con el «ratón escandaloso» de Oreste Berta. Usamos las ruedas del Lotus de F2 y parte de la suspensión que habíamos empezado en el proyecto Le Mans. Tenía puertas, tapa de baúl y capot de aluminio. Pero esto también se cayó, nunca llegó a correr aunque lo probamos.
Posteriormente, Steven decide dejar el departamento de competición IKA Renault y se pone en contacto con Ford. A partir de allí, comenzamos a trabajar con los famosos prototipos el 1 de enero de 1967. En ese momento lo hice entrar a un amigo mío, Oscar Arnais, que era extremadamente inteligente, se dedicaba a las motos y había diseñado un cuadro de moto para Zanella todo reticulado, extremadamente avanzado para la época. Arnais muere en el accidente de Cabalén y eso me golpea mucho. Ese prototipo era un diseño mío, muy moderno, era una evolución de todos mis diseños anteriores.

Imagen de pinterest

En ese momento el reglamento permitía llevar 270 litros de nafta por las carreras en ruta, entonces yo no quería poner el tanque de combustible en el lugar tradicional, sobre el eje trasero, por la distribución de peso, entonces colocamos los tanques a los costados. Era un auto muy aerodinámico, siguiendo estudios aerodinámicos desarrollados por Ford, el auto tenía trompa muy baja y cola alta, pero sin spoyler. Cuando se produce el accidente, se empieza a hacer un tercer auto y ese es el que después compra Pairetti (el famoso Trueno Naranja con el que el arrecifeño alcanzó el título de TC en 1968). Solamente se reubicó el tanque de nafta, se ensancharon los guardabarros traseros (para las gomas más anchas para pista) y se le colocó el spoyler, que lo hacía un auto sumamente estable”.

Video de A Toda Velocidad

Sobre el Trueno Sprint agrega; “En el año 1969 hacemos un contrato con Shell para construir 3 SP y 3 F1. Los Trueno Sprint eran autos completamente nuevos, chasis mucho más evolucionados. En base incluso a lo que había ocurrido en los accidentes de los prototipos anteriores vi que los caños de la estructura podían ser más delgados porque los chasis a pesar de haber tenido un golpe tan fuerte estaban completamente enteros”.

Imagen de Sport Prototipo Argentino

En el año 1971 Pedro Campo es contratado por Ford; “me contrata Ford para llevar el proyecto de los McLaren de Carlos Pairetti. Poco fue mi participación como proyectista, me encargué de conseguir un taller aeronáutico para construir los autos. Se hicieron en el taller al aire de San Fernando. Usando los portamasas y suspensiones originales de los McLaren, ellos construyeron los chasis”. Al año siguiente lleva adelante la construcción del Chelco 3; “era el auto más avanzado con motor delantero de la categoría tenía portamasas y partes de suspensión que eran copias del Lola T70. En el 71 me vuelve a contratar Chevrolet para construir un auto nuevo siguiendo los lineamientos del momento spyder y motor trasero. Fue un auto muy avanzado, chasis monocasco con cuadernas de caño cuadrado forrados en chapa de aluminio. El diseño original tenía una cúpula que nunca se llegó a hacer. El auto tenía bastante carga aerodinámica y era muy blando de suspensión, pero cuando estábamos solucionando estos problemas se produjo el accidente que dejó al auto inutilizado”.

Imagen de Sport Prototipo Argentino

Otro de los diseños que ejecutó fue ell Dragón 1; “muchos años después (1985) diseñé el Dragón, un SP para la categoría 1600 cm3 al que después se le puso un motor 2000cm3. Un auto con dimensiones acotadas (por reglamento) con techo y motor trasero. Fue un punto extremadamente alto de mi carrera, porque ahí pude desplegar todos mis conocimientos. En esos autos se podía ver el diseño, un diseño con libertad de trabajo”.

Imagen de Sport Prototipo Argentino

Esta es la historia de un verdadero apasionado y talentoso de la aerodinámica de nuestro país, que en base a conocimientos, estudios y dedicación, rodeado de otros grandes baluartes, diseñaron prototipos (son los verdaderos autos de carreras) que marcaron cambios trascendentales para nuestro automovilismo, y sin dudas hoy son leyendas. Es importante, también, conocer el trabajo de innovación y desarrollo que realizaron estos expertos constructores y en tiempos en dónde no disponían de las herramientas tecnológicas que hoy tenemos a nuestro alcance.

Imagen de Gt2000 Argentina

Autor: Franco Peretti

#Aerodinamia #CursosIAD #PedroCampo #Automovilismo #CarrerasDeAutos #CursoOnline #Aerodinamica