Nota Técnica – Cambios en el Fórmula 1 2026

En 2026 la Fórmula 1 tendrá unos de sus cambios más significativos de los últimos años. Se trata de la incorporación de un nuevo monoplaza totalmente distinto al que vemos actualmente en la parrilla de este campeonato 2025. Como nos gusta en el IAD, vamos a ver todos esos cambios técnicos al detalle para la temporada 2026 de la categoría reina del automovilismo.     

1) Panorama general

En 2026 la FIA introduce el cambio reglamentario más profundo desde 2022. El objetivo declarado: autos más ágiles y eficientes, con menos resistencia (drag) y menos dependencia del “ground effect”; y propulsores híbridos con mayor fracción eléctrica alimentados por combustible 100% sostenible. En lo deportivo, el DRS cede su lugar a un sistema de aerodinámica activa (dos modos de ala) y a un Manual Override del ERS-K como ayuda de sobrepaso.

2) Dimensiones, masas y objetivos aerodinámicos (Chasis 2026)

• Ancho máx.: 1900 mm (–100 mm).
  
• Distancia entre ejes máx.: 3400 mm (–200 mm).
  
• Ancho de piso: –150 mm vs. 2022.
  
• Peso mínimo: 768 kg (–30 kg), de los cuales la FIA desglosa ~722 kg auto + ~46 kg neumáticos (valor estimado).
  
• Objetivos aero: ~–30% de carga y –55% de drag respecto a la generación 2022 (punto de partida).
  Estos cambios buscan reducir la inercia polar, resistencia y dependencia de alturas ultra-bajas.

Aerodinámica activa (X-mode / Z-mode) y geometría externa

• Ala delantera más angosta (–100 mm), con flap de 2 elementos móviles.
  
• Ala trasera de 3 elementos y sin beam wing inferior; endplates simplificados.
  
• Dos configuraciones:
  
  • Z-mode (alto apoyo): elementos cerrados/angulados para mayor carga en curvas.
    
  • X-mode (bajo drag): flaps abren/reangulan para maximizar velocidad en recta.
    
• Activación por el piloto, en rectas > ~3 s y zonas definidas por FIA (similar a ventanas DRS pero bidireccional: actúa en ambos ejes).
  
• Suelo “parcialmente” plano y difusor de menor potencia para bajar la sensibilidad al porpoising y a la altura de rodaje.
  
• Desaparecen los guardabarros delanteros de 2022; se introducen “wheel wake control boards” para domesticar la estela de rueda. 

Implicación ingeniería: Trade-off más explícito entre arrastre y energía eléctrica disponible: la elección y temporización de X-/Z-mode incide en el balance aero-energético vuelta a vuelta y condiciona gear ratios, ride heights y mapas de potencia.

3) Neumáticos

Se mantiene 18″, pero se reduce el ancho: – 25 mm delante y – 30 mm detrás (Pirelli apunta a ~5 kg menos por set), con diámetro externo algo menor respecto al actual y compuestos reajustados para las cargas previstas 2026. 

Implicación: menor rigidez lateral efectiva y menor contact patch inicial → exige trabajo fino en caídas, presiones y cinemática (particularmente camber gain y toe compliance), además de warm-up.

4) Unidad de potencia híbrida (PU) 2026

4.1 Arquitectura general

• Se mantiene el V6 1.6 L turbo de inyección directa.
  
• Se elimina el MGU-H; la hibridación recae 100% en el ERS-K (eje trasero).
  
• Combustible 100% sostenible (sin fósiles; “Advanced Sustainable Components”).

4.2 Límites energéticos y de potencia eléctrica (Art. 5.4 – FIA PU 2026)

• Potencia DC ERS-K máx.: 350 kW.
  
• Potencia ERS-K propulsiva vs. velocidad:
  
  • P(kW) = 1850 − 5·V(km/h) si V < 340 km/h.
    
  • 150 kW si V ≥ 340 km/h.
    
• ΔSoC ES máx. en pista: 4 MJ.
  
• Energía ERS-K por vuelta (medida en bus HV CU-K): 9 MJ (límite de cosecha/salida).
  
• Par mecánico MGU-K máx.: 500 Nm (referido al cigueñal con η=0.97).
  
• Flujo de energía del combustible (ICE):
  
  • Máx. 3000 MJ/h;
    
  • Por debajo de 10500 rpm: EF(MJ/h) = 0.27·N(rpm) + 165 (curva de fuel energy flow).
    

Lectura clave de control: la FIA mide energía (no solo masa) con el SECU en función de LHV del combustible → la gestión real pasa por energy flow (combustible) + power caps y SoC windows (eléctrico), no por simples caudales de masa.

4.3 Manual Override Mode (ayuda de sobrepaso)

Se abandona el DRS: el adelantamiento se facilita con un “Manual Override” que “libera” energía eléctrica adicional del ERS-K para el auto perseguidor en ventanas de velocidad específicas; su función es recrear la ventaja de DRS pero vía empuje eléctrico, coordinado con la aero-activa. (Valores exactos pueden ajustarse por Directivas/Boletines previos a 2026). 

Implicación: energy race-craft. Los mapas de despliegue/recuperación (curva V-P del ERS-K) y la coordinación con X-/Z-mode serán tan decisivos como el engine mapping. La ventana de 9 MJ/4 MJ fuerza micro-ciclos de cosecha/despliegue optimizados por sector.

5) Sistema de frenos y recuperación

Sin MGU-H, toda la recuperación se hace con MGU-K (eje trasero). Con 350 kW posibles y ventanas de potencia dependientes de velocidad, los equipos reducen el trabajo térmico del freno trasero (diseños “extremos” y discos más pequeños), manteniendo brake-by-wire trasero para integrar regen sin perder pedal feel. Esto ya condiciona brake migration, balance dinámico y ventilación. (Tendencia de diseño reportada por proveedores y prensa técnica en 2025; no es un artículo prescriptivo del reglamento). 

6) Suelo, difusor y control de estela

El suelo parcialmente plano y el difusor “despotenciado” recortan la contribución del ground effect y la sensibilidad a alturas muy bajas. Se añade carrocería de control de estela en el borde de los pontones y in-washing para que cada auto “se trague” parte de su suciedad, mejorando la capacidad de seguir de cerca. 

Implicación: menos “porpoising-driven setup”. Aumenta el valor de aero mecánica (geometría de suspensión, heave/pitch control, anti-), y del rango útil de rake/ride-height gracias a menor sensibilidad del fondo.

7) Seguridad estructural y eléctrica

• Estructura de impacto delantera de dos etapas para evitar desprendimientos tempranos.
  
• Intrusión lateral reforzada (especialmente a la altura del cockpit y zona lateral del tanque).
  
• Carga de roll-hoop: de 16 g → 20 g; aumento de cargas de ensayo (+26 kN).
  
• Luces laterales de estado ERS para intervención segura.
  Todo ello sin sumar masa según la FIA. 

8) Paquete de neumáticos + masa reducida: dinámica vehicular

Con 30 kg menos, vías más angostas y neumáticos más finos, la distribución de masa no suspendida y la frecuencia propia del conjunto rueda-suspensión cambian: se esperan amortiguamientos algo más bajos y mayor exigencia de control de pitch (por la aero-activa) y de yaw damping (por el recorte de carga y wake-control). El pico de adherencia absoluta del eje trasero podría caer levemente, pero la eficiencia aero (drag) y el empuje eléctrico apuntan a mantener veloc. punta competitivas en modos de baja resistencia. 

9) Combustible 100% sostenible: impactos de ingeniería

El combustible 2026 será 100% sostenible, con especificación FIA derivada de “Advanced Sustainable Components” y balance de carbono neto cercano a cero (non-fossil). Esto no es E10: cambia la química de ignición y el LHV efectivo, lo que repercute en tiempos de inyección, EGR interna (overlap), pre-cámara y calibración anti-knock con niveles de boost restringidos (p.ej., P_inlet < 4.8 barA y turbo ≤ 150 krpm, dimensiones estandarizadas)

Autor: Nelson Vigliani