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Las revoluciones técnicas más importantes de la Fórmula 111 minutos de lectura

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En este artículo del IAD vamos a hablar de las revoluciones técnicas que trajo la Fórmula 1. 

La máxima categoría del automovilismo mundial se destacó por ser la mayor fábrica de revoluciones técnicas automovilísticas, tal es así que, muchos de esos inventos fueron derivados a autos de calle.

Primera incorporación de la aerodinámica.

Las primeras apariciones de elementos aerodinámicos en un auto de Fórmula 1 fueron los alerones. Estos aparecieron en los autos de Fórmula 1 en 1968, aunque estos elementos ya se habían visto anteriormente en otros autos de carreras de otras categorías. Durante los años 60, la aerodinámica era un tema muy poco hablado en la máxima. La falta de sofisticados túneles de viento y las herramientas adecuadas explicaron por qué ciertas soluciones aerodinámicas funcionaban milagrosamente, mientras que otras fallaban poco.

En aquellos tiempos, los motores de F1 dieron un gran paso. De los pequeños 1.5 litros  y de poca potencia se pasó a motores aspirados de 3 litros. La potencia alcanzó los 450 CV y la falta de tracción y agarre generó tiempos por vuelta lentos, acentuado por el hecho de que las ruedas todavía eran muy estrechas y de un compuesto relativamente duro. 

Los ingenieros buscaron maneras de aumentar el agarre para que los coches tomasen las curvas a altas velocidades y tuvieran tiempos por vuelta más rápidos en los circuitos. Sabían que la manera más sencilla de aumentar el agarre era aplicar algún tipo de presión en cada rueda. ¿Pero, cómo se podía lograr eso? A pesar de que los alerones ya habían sido inventados en el chaparral 2F. El encargado de sofisticarlo y llevarlo a la Fórmula 1 fue el gran diseñador Colin Champan de Lotus, que investigó en ello e instaló alerones mucho más simples en uno de sus Lotus 49 en el GP de Mónaco de 1968. Chapman sabía que necesitaba equilibrar su coche y decidió instalar aletas ajustadas en la parte delantera del Lotus de Graham Hill y poner una lámina curvada de metal en la trasera.

Hill logró la pole en las calles de Montecarlo con una ventaja de seis décimas sobre el segundo, Johnny Servoz-Gavin, con un Matra-Cosworth. Hill también ganó la carrera, lanzando una clara señal a toda la parrilla.

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El efecto suelo.

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del auto, «fijándolo» al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del monoplaza, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades muy altas.

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Aerodinamica

Motor Turbo.

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. El Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del ‘turbo lag’ y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

motor turbo
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Chasis de fibra de carbono.

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el auto hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus autos. El uso de este material en toda la carrocería también fue uno de los causantes de los aumentos exponenciales en los presupuestos para armar un auto, por el elevado precio del material.

Chasis
Chasis

Suspensión activa.

Como ya hablamos en otro post del IAD. La suspensión activa de Williams fue otro invento revolucionario de la Fórmula 1. Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema ‘reactivo’, pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Suspensión Activa
Suspensión Activa

Paddle Shift.

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante. Hoy en día este invento es usado en una gran cantidad de categorías alrededor del mundo.

Paddle Shift
Paddle Shift

Pedal de freno extra de McLaren.

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas de muy malos resultados. Ese monoplaza poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba aprovechando. El fotógrafo aprovechó un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Frenos
Frenos

El primer pedal de la izquierda es el pedal de freno Extra para lograr un control de tracción. Cabe aclarar que este pedal extra solo frenaba el tren trasero, que ayudaba en la tracción al monoplaza al salir de las curvas.

Mass Damper (Amortiguador de masa)

El Mass Damper System era una especie de tercer amortiguador situado en el interior de la trompa del auto, junto a la suspensión, diseñado y colocado ahí para evitar vibraciones en la parte delantera y reducir el desgaste de los neumáticos, que por aquel entonces eran Michelin. Se trataba de un lastre pesado, de uno 10 kg en su principio, aunque luego se dieron cuenta de que podían modificar su peso según conveniencia, sujeto en un eje vertical entremedias de dos muelles con presiones opuestas, por lo que evitaba la oscilación vertical de las vibraciones del coche.

Fue una de las grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su auto considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

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Doble difusor Brawn GP

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Doble Difusor
Doble Difusor

Conducto F de McLaren.

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 – año de introducción del alerón trasero móvil (DRS).

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Conducto F

Difusor soplado de Red Bull.

Después de la prohibición del doble difusor, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: Utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

El invento consiste en dirigir los gases de escape al difusor, para maximizar su rendimiento. Debido a la temperatura y velocidad de estos gases, se aumenta la capacidad de succión del difusor y así la velocidad del aire por debajo del coche. Se produce una zona de baja presión más grande y por consiguiente un mayor Downforce.

Autor: Nelson Vigliani

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