El constructor más exitoso que tiene la máxima categoría del automovilismo argentino, docente de nuestro Instituto de Automovilismo Argentino, Alberto Canapino, considera que las armaduras de seguridad o jaulas antivuelco nacieron en los autos de competición como un elemento para proteger al piloto, fabricadas con tubos de calidad especial que generan una celda de supervivencia para cuidar al corredor en caso de accidentes, golpes o vuelcos.

Hablando de golpes fuertes podemos mencionar el recordado incidente entre el Gurí Omar Martínez y el “Pato” Juan Manuel Silva en la carrera final de 9 de Julio durante la temporada en el año 2008, donde fue clave el rol de las estructuras de ambos autos para proteger a los competidores, ya que el auto de Martínez pasó por encima del techo del piloto chaqueño y luego terminó volcando. Afortunadamente, los dos bajaron por sus propios medios debido al excelente comportamiento que tuvieron las medidas de seguridad de los dos Ford.

Video de Mathias Ford

Sin embargo, Canapino sostiene que con el paso tiempo eso fue mutando, y además de ser una celda de supervivencia, pasó a ser una parte fundamental del auto. Se empezó a utilizar como una estructura propiamente dicha, en la cual todos los elementos del auto van soportados sobre esa estructura; suspensión delantera y trasera, motor, transmisión, cañonera, diferencial, todo gira en base a esa estructura y la carrocería pasó a ser meramente una cáscara que se coloca en el auto.

Esto fue sufriendo una transformación, sobre todo desde que el Turismo Carretera salió desde la ruta y empezó a recorrer los autódromos, pasó a ser muy importante la rigidez estructural para tener una buena performance. Por eso mismo, fue teniendo una evolución muy interesante a lo largo de los años. Tal es así, que en un momento la categoría para limitar esa carrera tecnológica decidió hacer todas las estructuras iguales para cada marca para limitar el desarrollo y que no existan diferencias de performance en los autos.

Desde el año 2013 en el taller del Dole Racing, perteneciente a la familia Jakos, y luego de un acuerdo con la ACTC (Asociación Corredores Turismo Carretera) se fabrican todas las jaulas de los autos de Turismo Carretera, convirtiéndose en células de supervivencia igual para todas las marcas pero con los parámetros de geometría de suspensión de cada modelo. Es decir, la propia categoría, le vende las jaulas a los pilotos para después dar paso al ensamblado de todas las partes del auto.

Las características principales de estas nuevas estructuras son:

• Se desplazó al piloto hacia una posición distante 45 cm del lateral y se agregaron elementos deformantes en los costados.
• La célula es similar para las marcas Chevrolet, Torino y Dodge. En el caso del Ford es diferente aunque conservando los mismos conceptos de rigidez y seguridad.
• La fabricación de las estructuras se realiza sobre camas estandarizadas, con tubos cortados con láser y se calcula que el tiempo que demanda su construcción es de una semana.

Por su parte, la entidad teceísta (Asociación Corredores Turismo Carretera) se encarga de la entrega de la estructura principal; las parrillas de suspensión delantera; superiores e inferiores; barras de torsión; cañonera posterior y rótulas; eventualmente se puede pedir carrozada.

Video de Carburando

El preparador arrecifeño hizo mención a la composición de esta estructura: los tubos son de acero de 1mm. con 31 de espesor. Presenta una muy buena rigidez y al mismo tiempo tiene un contenido de carbono que hace que sea posible soldarlo, porque si uno utiliza un acero de alto contenido de carbono las soldaduras quedan demasiado quebradizas y en el caso de un accidente se rompen, entonces se utiliza ese acero que es un buen equilibrio entre rigidez y la posibilidad de que sea un acero soldable.

Los autos no tienen problemas estructurales, podrían durar años y años mientras no tengan un accidente fuerte, que el coche sufra deformaciones plásticas, no habría motivos para cambiarlo. Estamos hablando de golpes muy fuertes para que una jaula directamente sea desechable, como fue el accidente entre Próspero Bonelli (se quedó sin frenos) y Matías Jalaf en Rafaela. El Ford de Jalaf fue dado de baja y no pudo volver a competir.

Video de Carburando

Sin embargo, podemos remitirnos al accidente en Villa Mercedes 2018 que involucró a Carlos Okulovich, Emanuel Moriatis y Juan Tomás Catalán Magni, donde a pesar de la destrucción que sufrió el Ford de Emanuel Moriatis, pudo ser recuperado por su equipo.

Video de TCLa Revista

De acuerdo a lo manifestado por el constructor responsable de estas estructuras del Turismo Carretera, Marcos Jakos, sostiene que la vida útil de las jaulas va de la mano con el uso que tenga el coche. Existen estructuras que tienen más de cinco años y continúan utilizándose normalmente. Ante un siniestro, la categoría obliga a la reconstrucción idéntica a la original, sin embargo si las reformas no son quedan como lo establece la categoría, hay que darla de baja. La rigidez es medida en una mesa plana, se la fija en tres puntos, y en el otro punto se le va dando fuerza y se analiza a cuántos kilos, cuántos se deforma. Cuando hay un golpe lateral, lo primero que se deforma es el piso, por lo que para que eso quede soldado idénticamente a lo original es muy complicado y genera un costo elevado de precios; allí finaliza el ciclo de una jaula.

Para cerrar, de acuerdo a lo expresado por Alberto Canapino, podemos decir que a nivel seguridad, quedó demostrado que se ha evolucionado muchísimo, no solo con las estructuras, sino también con todas las protecciones laterales que se tiene hoy en día (los golpes más críticos son los laterales). La categoría ha desarrollado los pontones, desde la temporada 2007, y unas estructuras deformables dentro de los mismos para mitigar los golpes en caso de accidentes, metodología que hasta el momento vienen brindando muy buenos resultados.

Autor: Franco Peretti

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